NOTICIAS SOBRE LA FORMULA UNO

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Mensaje  walter380 el Sáb Dic 27, 2008 2:20 pm

Max Mosley no baja los brazos


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Mosley, el mandamás de la máxima categoría, pretende seguir.

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Mosley, el mandamás de la máxima categoría, pretende seguir.


El polémico Max Mosley, presidente de la Federación Internacional de Automovilismo (FIA), declaró que "no es fácil encontrar una persona adecuada para el cargo" y con ello dejó en claro que pretende seguir al frente de la máxima institución.

Mosley aclaró que "no sólo se requiere experiencia sino también disponer de tiempo e inclinación para este trabajo. Se necesitan grandes dosis de paciencia y habilidad". El controvertido dirigente está nuevamente fuerte, luego de que algunos miembros de la Fórmula 1 le solicitaran que siga en el cargo, a pesar del duro golpe que significó la supuesta orgía en la que quedó inmerso este año.

"Tomaré una decisión final en junio" próximo, meses antes de la asamblea de la FIA, prevista para octubre del 2009, dijo el dirigente, que dirige la entidad desde 1993.

"Hay que tener una gran paciencia y la capacidad de comprender rápidamente una gran variedad de problemas técnicos y legales (para guiar la FIA). Le aconsejaría a mi sucesor potencial reflexionar muy atentamente antes de presentarse a la elección", añadió amenazante.

Mosley apoya a los grandes constructores en su enfrentamiento con Bernie Ecclestone, el dueño de la comercialización de la F-1, quien reclamó su renuncia a viva voz meses atrás. Los constructores pretenden que Ecclestone reparta de un modo más equilibrado los millonarios ingresos de la F-1 y han fundado la FOTA, una entidad para defender sus intereses en la próxima temporada.

Mosley admitió que la salida de Honda "fue una sorpresa inesperada, es una de las últimas escuderías que imaginaba que pudiera retirarse".
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walter380

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default Ferrari desecha el sistema de "Lollipop"

Mensaje  IRWT el Jue Ene 08, 2009 8:47 pm

In Rossi we trust escribió:
Veo bien q saquen un tipo delante un auto y le den la orden con una luz, para mi deberían ser 2 luces una de advertencia y otra de salida o quizás las tiene y el loco apretó las 2 juntas Razz no se como es en realidad...levantar el auto de atras no me entusiasma tanto xq si se le escapa o acelera antes de que lo bajen seria un problema, después de todo vi algo bueno, felipe se llevo la manguera y no hubo ni una llama, 5 años atras no se q hubiera pasado.

Vuelven a un sistema electrónico de semáforos pero mejorado

Tras el GP de Singapur, donde Felipe Massa se llevó enganchada la manguera de repostaje y, junto a ella, a uno de los técnicos del equipo a lo largo de todo el pitlane, la Scudería decidió abandonar el sistema automático de señalización de la salida del "pit stop" y pasó al tradicional método de "la piruleta". Ahora, vuelve a un sistema electrónico parecido al anterior pero mejorado.
En unas declaraciones al diario italiano La Stampa, el manager del equipo, Luca Baldisseri, afirmó: "Hemos analizado los errores de 2008 y mejorado el sistema. Ahora, un programa electrónico evitará que el piloto abandone el box cuando la manguera esté enganchada".

El sistema automático, que utiliza sensores y botones para enseñar con luces de colores cuándo deben finalizar los repostajes, reemplazará el método tradicional de la 'piruleta'. Es un intento de evitar situaciones de riesgo para el equipo y pérdida de posiciones en la carrera, como la que sufrió el piloto de Ferrari, quien pasó a la última posición después del error en boxes.


smile 6521 smile

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default LA FOTA APUNTA AL ESPECTACULO

Mensaje  Chiva el Sáb Ene 10, 2009 6:48 pm

Después de que la Asociación de Equipos de Fórmula Uno (FOTA en inglés) haya presionado para recortar costos, el grupo dirige ahora su atención a intentar animar el espectáculo en el deporte.




"Dentro de unos días tendremos los resultados de una investigación de mercado con la percepción de la F1 que tiene el público y la audiencia," revelaba el jefe de McLaren Ron Dennis en el Autosport International Show de Birmingham.

Se pueden hacer varios cambios, incluyendo la introducción de un sistema de puntos por medallas, o incluso parrillas invertidas y puntos por conseguir la pole.

"Podría significar el cambio del formato de calificación, podría cambiarse el formato de carrera o la accesibilidad de la F1," decía Dennis.

El británico dijo que es un 'purista' de los deportes de motor, pero comentó que estaba preparado para apoyar incluso cambios radicales si suponen un resultado 'positivo' para la F1.

"Soy un purista, pero puede ser muy aburrido, no para mí, sino para vosotros, si la carrera es una procesión," admitía Dennis.

"Así que debemos pensar en mantener el interés de la gente que le gusta la F1," comentaba, aunque advertía que existe el peligro de alterar el 'ADN' de un deporte popular en todo el mundo.

ff
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Mensaje  JUAN el Miér Ene 14, 2009 5:28 am

El cómo y cuándo usarán el nuevo sistema KERS los equipos del Mundial de F1 es una de las grandes incógnitas de cara a la próxima edición del Campeonato del Mundo que arrancará a finales del mes de marzo en Melbourne. Hasta ahora, parece que sólo BMW Sauber tiene claro que comenzará la temporada con el KERS integrado en su nuevo monoplaza.

Red Bull comunicaba esta semana que ha suspendido su programa de desarrollo del KERS, Toyota ya anunció hace semanas que comenzaría el Campeonato 2009 sin ese nuevo sistema y ahora es Ferrari el que ha dejado caer que aún no sabe si montarán el KERS en Australia.

En la presentación del nuevo Ferrari F60, con el KERS integrado, Felipe Massa completó una serie de vueltas iniciales en Mugello montando el KERS, pero después fue retirado. Stefano Domenicalli dejó claro que la fiabilidad será su gran prioridad de cara al inicio de la temporada y que antes de dar el OK al KERS, tendrán que conocer el coche y comprobar que es fiable.

Aunque el KERS funciona en el banco de pruebas de Maranello, hay que esperar a ver cual es su rendimiento en pista, y para ello, la limitación de los test privados este año juega en su contra. “Cuando comprobemos que las prestaciones del KERS están por encima de las expectativas, comenzaremos a usarlo”.

Es decir, que es muy posible que para finales de marzo no esté garantizada la fiabilidad del KERS o la ventaja de rendimiento que puede ofrecer, por lo que no es descartable que el F60 se presente en Melbourne sin este nuevo sistema, o que lo haga en una versión reducida sólo para las salidas. Algo que no descartó el propio Domenicalli.

Vía | TheF1
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default QUE ONDA ????????

Mensaje  JUAN el Miér Ene 14, 2009 5:41 am

El tiempo se le agota a Honda y sobre todo a todos aquellos que siguen integrando la escudería Honda F1 y buscan a contrarreloj un comprador. A pesar de que Ross Brawn aseguraba recientemente que manejan hasta 12 ofertas serias por el equipo, lo cierto es que la fecha límite de finales de enero marcada por el constructor japonés para cerrar una venta se está echando encima.

Y por si la situación económica que se vive a nivel mundial no fuera suficientemente problemática, al potencial comprador que adquiera la escudería de Brackley se le plantea un problema difícil de solucionar: encontrar un suministrador de motores para esta próxima temporada. A pesar de que hace unos días se daba por hecho que Ferrari podría ser el proveedor del equipo, Stefano Domenicalli se ha encargado de descartarlo.

En la presentación del nuevo Ferrari F60, Domenicalli confirmó que Ross Brawn se puso en contacto con ellos para solicitarles sus motores V8 en el caso que fructificara alguna de las operaciones de venta, pero el Director Deportivo de la Scuderia ha asegurado que “las opciones de que suministremos motores a Honda son cercanas al cero”.

A pesar de que Force India ya no montará este año los motores Ferrari tras el acuerdo técnico alcanzado con McLaren Mercedes, Ferrari no parece dispuesto a servir sus propulsores a un segundo equipo en 2009, ya que recordemos que Toro Rosso seguirá compitiendo con el motor Ferrari V8. De todas formas habrá que esperar y comprobar si la buena relación que sigue manteniendo Ross Brawn con la cúpula de Ferrari serviría para contar con el motor Ferrari si fuera necesario…ya que por ahora sigue sin cerrarse ningún acuerdo con los interesados en comprar Honda F1.

Vía | Marca

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Mensaje  marcos01 el Miér Ene 14, 2009 8:38 am

tranqui que honda o como lo denominen en el futuro estará en marzo en australia.
Ahi adentro a tipos pesados vg Ross Brawn, Nick Fry y cia que no se quedaran de brazos cruzados esperando que venga alguien a ver que pasa.
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Mensaje  walter380 el Miér Ene 14, 2009 9:27 am

COMPRAR UN EQUIPO DE F1, ES COMO LA BOLSA DE VALORES , HAY QUE ESPERAR A ULTIMO MOMENTO PARA QUE SU VALOR SEA MENOR!!!!!!!
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default La nueva normativa de motores para 2009 de la F1

Mensaje  Chiva el Jue Ene 15, 2009 6:12 am

14-01-09
La nueva normativa de motores para 2009 de la F1

Los pilotos tan solo podrán utilizar un total de ocho motores a lo largo de la próxima temporada. En un principio se había dado por hecho que, como resultado de las nuevas medidas para reducir costes, la normativa original de un motor cada dos carreras había sido ampliada a una tercera carrera, pero no parece ser del todo así.

La normativa dice: 'Cada piloto no podrá usar más de ocho motores durante la temporada. De utilizar más de ocho unidades, el piloto perderá diez posiciones en la parrilla de salida de cualquiera de las carreras en las que use un motor adicional.'

Así es que a diferencia de lo sucedido en 2008, este año los motores no tienen porqué ser utilizados de forma consecutiva, lo que implica que los pilotos podrán evitar por ejemplo el riesgo de usar la misma unidad en dos circuitos de potencia como Spa Francorchamps y Monza.


También es importante explicar que las penalizaciones por los 'cambios no programados de motor' no serán aplicadas hasta que el piloto haya agotado su cuota de ocho motores por temporada.

Eso también implica que un piloto podría utilizar un motor para la calificación y otro para la carrera sin ser penalizado por ello.

Sin embargo, dejando al margen el abandono en una carrera, se debe utilizar la misma caja de cambios durante cuatro Grandes Premios consecutivos.
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Mensaje  JUAN el Jue Ene 15, 2009 2:52 pm

walter380 escribió:COMPRAR UN EQUIPO DE F1, ES COMO LA BOLSA DE VALORES , HAY QUE ESPERAR A ULTIMO MOMENTO PARA QUE SU VALOR SEA MENOR!!!!!!!

SI DE ACUERDO........
PERO TERMINAS COMPRANDO BARATO,PERO TARDE COMO PARA REORGANIZAR TODO,NO TE OLVIDES DE QUE HONDA ESTA PARADO DESDE DICIEMBRE.
ESO ES MUCHO !!
DESPUES,ARREGLAN TODO CON ALAMBRE Y DAN LASTIMA EN TODO EL 2009....CUANTA GUITA PERDES??
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Mensaje  IRWT el Jue Ene 15, 2009 3:17 pm

cierto cierto...tiene q ser alguien q se banque la inversión y esperar resultados a largo plazo...renault cuando volvió recién al 3º año esperaba pelear la punta.......igual me llamo la atención q los ponjas no logren nada de nada fue por plata seguro pero toyota estuvo entre los de mejor presupuesto y tampoco, si bien tenían bases en alemania pero es raro igual...

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default Probar los nuevos coches será más crucial que nunca en 2009

Mensaje  IRWT el Jue Ene 15, 2009 9:43 pm

Con la restricción en los tests no habrá evolución durante la temporada


Las pruebas de pretemporada con los coches nuevos van a ser más importantes en 2009 de lo que han sido en los últimos años, según explica el jefe de Ferrari Stefano Domenicali.

Debido al radical cambio en el reglamento técnico que se implementará este año, en combinación con la prohibición total de hacer pruebas durante la temporada, el jefe italiano insiste en que la competitividad relativa de los equipos antes de que comience la temporada en Australia tendrá una importancia mayor que en los últimos años.

"Creo que el factor crucial estará en ser competitivo justo desde el principio, ya que no podremos evolucionar durante la temporada", le dijo a los periodistas en el centro de ski Madonna di Campiglio durante el evento de prensa anual 'Wrooom'.

El F60 de Ferrari compartirá pista con los nuevos monoplazas de los rivales por primera vez la semana que viene en el circuito de Portimao, en Portugal.

Los pilotos titulares Felipe Massa y Kimi Raikknen estarán ambos presentes durante la semana.

"Comenzando desde las pruebas en Portimao, nos compararemos con los demás equipos", confirmó Domenicali.

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default Los equipos podrían usar un KERS pequeño en algunas carreras

Mensaje  IRWT el Jue Ene 15, 2009 9:52 pm

Los sistemas completos pesan más y su rendimiento se limita según el circuito


Algunos equipos podrían estar planeando un desarrollo parcial de sus sistemas KERS para la temporada 2009, según se informa en la prensa española. El diario deportivo Marca asegura que algunos equipos han calculado que el beneficio de la tecnología de recuperación de energía estará limitado en algunos circuitos, y que sería aconsejable no usar un KERS completo por su tamaño y peso.

En cambio, una versión más reducida de la tecnología - más ligera y pequeña - podría acomplarse a los coches para aportar una aceleración extra en las salidas de los grandes premios, que en muchas ocasiones suelen ser cruciales.

"Eso es algo que podría hacerse", se cita al jefe de Ferrari, Stefano Domenicali.

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Mensaje  walter380 el Jue Ene 15, 2009 11:27 pm

juan escribió:
walter380 escribió:COMPRAR UN EQUIPO DE F1, ES COMO LA BOLSA DE VALORES , HAY QUE ESPERAR A ULTIMO MOMENTO PARA QUE SU VALOR SEA MENOR!!!!!!!

SI DE ACUERDO........
PERO TERMINAS COMPRANDO BARATO,PERO TARDE COMO PARA REORGANIZAR TODO,NO TE OLVIDES DE QUE HONDA ESTA PARADO DESDE DICIEMBRE.
ESO ES MUCHO !!
DESPUES,ARREGLAN TODO CON ALAMBRE Y DAN LASTIMA EN TODO EL 2009....CUANTA GUITA PERDES??

depende de quien lo compre y para que lo compre, el análisis podría ser muy largo, aparte dicen que el equipo, sigue trabajando, se dedican a eso, no es honda de japon, no con los motores eso sí, pero con el resto yo vi una nota donde explican que ya tienen todo casi listo, solo les falta un dueño y elegir un motor, seguramente no ván a andar bién , pero tampoco lo venían haciendo, así que no van a notar la diferencia, jajaja, aparte está el tema de los corredores si vienen enganchados hay que pagarles, de otra manera cobrarian para que corran en esos autos como, mazzacane, tuero, etc.
Si lo compra alguien que pueda hacer algún búm publicitario antes, es negocio también, osea, son negociaciones de mucha plata, con sponsors etc. , y a no olvidarse que los empresarios tienen plata porque están acostumbrados a no poner un mango de sus bolsillos, todo lo hacen con dinero de inversores que no dan la cara o sponsors, y si es crédito, seguramente será a nombre de otro, ESO ES SER UN BUÉN EMPRESARIO!!!! Twisted Evil
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Mensaje  JUAN el Vie Ene 16, 2009 5:36 am

In Rossi we trust escribió:
cierto cierto...tiene q ser alguien q se banque la inversión y esperar resultados a largo plazo...renault cuando volvió recién al 3º año esperaba pelear la punta.......igual me llamo la atención q los ponjas no logren nada de nada fue por plata seguro pero toyota estuvo entre los de mejor presupuesto y tampoco, si bien tenían bases en alemania pero es raro igual...

SI SI ... LO DE TOYOTA ES REALMENTE LLAMATIVO.
AUNQUE A DECIR VERDAD,EN MI OPINION,TAMPOCO TUVIERON UN BUEN PILOTO COMO PARA QUE DESARROLLEN LOS AUTOS.
CREO QUE LES FALTO UN SCHUMI,COMO PARA HACER LO QUE ESTE HIZO CON FERRARI.
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Mensaje  IRWT el Vie Ene 16, 2009 12:34 pm

puede seeerrrrr.......sisi no es un detalle menor.

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Mensaje  marcos01 el Vie Ene 16, 2009 2:05 pm

Ron Dennis anuncia su dimisión para marzo
Martin Whitmarsh le sustituirá en el cargo
Martin Whitmarsh y Ron Dennis
El Presidente y máximo responsable de la escudería McLaren-Mercedes, Ron Dennis, ha anunciado hoy en la presentación del nuevo MP4-24 que dimitirá de su cargo a partir del próximo 1 de marzo.
La posición de Dennis al frente del equipo ha sido muy cuestionado desde que el británico se viera implicado de lleno en el caso de espionaje a Ferrari en 2007, un escándalo que le costó al equipo una multa de 100 millones de dólares y la exclusión del Campeonato del Mundo de Constructores.
Sin embargo, hasta ahora Ron Dennis se había negado a cesar en sus funciones a pesar de que el Director General del equipo, Martin Whitmarsh, había ido ganando peso y poder de decisión.
No olvidemos que la pasada temporada, Lewis Hamilton, el piloto apadrinado por Dennis desde que era un niño, consiguió el Campeonato del Mundo para McLaren.

Se va uno de los padrinos
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default El R29 todavía tiene que pasar los crash test de la FIA

Mensaje  IRWT el Mar Ene 20, 2009 8:20 pm

No podrá participar en la primera carrera hasta que las supere

El monoplaza que Renault ha presentado recientemente, el R29, todavía no ha pasado los crash test de la FIA, según admitió ayer lunes el jefe del equipo Flavio Briatore. Mientras el R29 comenzaba sus pruebas en Portugal, el italiano confirmó las noticias de que el coche todavía no ha obtenido el permiso para participar en la primera carrera de la temporada.
Se cree que los ingenieros de Renault ya sabían que el coche estaba muy cerca de los límites de seguridad debido a los esfuerzos realizados durante el invierno para reducir el peso del coche e introducir así el sistema KERS.

Briatore le dijo a la prensa española: "Todavía queda tiempo hasta Australia para superar las dos pruebas. El coche va bastante bien".

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default BMW Sauber F1.09: datos técnicos

Mensaje  IRWT el Mar Ene 20, 2009 8:28 pm

Las cosas ya no son lo que eran. O, al menos, casi ninguna. El reglamento aplicable a partir del año 2009 prevé los cambios técnicos posiblemente más drásticos de la historia de la Fórmula 1.


BMW Sauber F1.09: datos técnicos

Chasis: Monocasco de fibra de carbono
Suspensión: Brazos transversales superiores e inferiores (delante y detrás), muelles y amortiguadores en el monocasco, actuados mediante bieletas (Sachs Race Engineering)
Frenos: Pinzas de seis bombines (Brembo), pastillas y discos de carbono (Brembo, Carbone Industrie)
Transmisión: Caja de cambios de 7 marchas, dispuesta en posición longitudinal, embrague de fibra de carbono
Electrónica del chasis: MES
Volante: BMW Sauber F1 Team
Neumáticos: Bridgestone Potenza
Llantas: OZ
Dimensiones:
Longitud 4.600 mm
Anchura 1.800 mm
Altura 1.000 mm
Vía delantera 1.470 mm
Vía trasera 1.410 mm
Peso: 605 kg (con piloto, cámaras, lastre y depósito vacío)

Más emoción. Estas modificaciones significaron un reto muy especial para Willy Rampf, coordinador técnico de BMW Sauber F1 Team, responsable del diseño del BMW Sauber F1.09, y para Walter Riedl, director ejecutivo de BMW Sauber AG en Hinwil, responsable del departamento técnico y, por lo tanto, jefe de desarrollo del nuevo coche. "Siempre es un gran reto desarrollar un nuevo coche de Fórmula 1, pero esta vez todo ha sido bastante más emocionante. Hemos tenido que empezar literalmente desde cero", comenta Rampf.

Debido al uso de los neumáticos de tipo slick y a la opción de utilizar el sistema KERS, ha sido necesario concederle especial importancia a la distribución del peso. "La sustitución de los neumáticos con dibujo por los neumáticos de tipo slick naturalmente proporciona una mayor capacidad de adherencia, pero también provoca un cambio de la relación de fuerzas. Éstas se desplazan hacia la parte delantera del coche, porque eliminando el dibujo de los neumáticos delanteros, éstos tienen proporcionalmente una mayor superficie de apoyo, lo que significa que tienen más capacidad de adherencia que los neumáticos posteriores", explica Rampf. Por ello, es necesario aumentar el peso en la parte delantera y, además, configurar los elementos aerodinámicos de manera diferente para recuperar el equilibrio.

Esa no es una tarea sencilla, especialmente si se opta por incluir el sistema KERS, ya que este sistema aumenta el peso del coche, por lo que los ingenieros pueden recurrir a menos lastre de compensación. Además, otro problema consiste en que el montaje de los componentes del KERS (es decir, motor eléctrico, alternador, acumulador de energía y la unidad de control) no incida negativamente en la aerodinámica y, al mismo tiempo, permita una refrigeración suficiente de todos estos elementos.

Al elaborar el diseño básico del coche fue necesario considerar todos estos factores. Concretamente, se tuvieron en cuenta la distancia entre las ruedas, la distribución del peso, la posición del motor y de la caja de cambios, la forma y el tamaño del depósito y, además, la posición de montaje de los componentes del sistema KERS. "Dado que el coche se diferencia mucho de sus antecesores, empezamos a trabajar ya en el mes de febrero, es decir, dos meses antes de lo usual e, incluso, antes que el F1.08 saliera a la pista en el primer GP de la temporada", indica Rampf, explicando la inusual situación.

Rampf agrega que "nuestra meta consistió en construir un coche de gran eficiencia aerodinámica y recuperar la mayor cantidad de carga aerodinámica posible que se había perdido a raíz de las disposiciones del nuevo reglamento". En una primera fase se analizaron diversas alternativas para verificar las relaciones recíprocas obtenidas con cada propuesta de solución en términos de equilibrio aerodinámico, características de los neumáticos y distribución del peso del coche. A continuación se procedió a la fase de optimización.

Los expertos en aerodinámica le dedicaron mucho tiempo al desarrollo del deflector frontal, ya que de éste depende el flujo de aire a lo largo del todo el coche. Utilizando programas de CFD en el superordenador, los especialistas de BMW Sauber F1 Team estudiaron ya en febrero el funcionamiento del deflector delantero y, especialmente, su interacción con los bajos del coche. "Dado que ya no será posible guiar el flujo de aire mediante deflectores verticales delante de los pontones (los llamados turning vanes), la solución es mucho más complicada", acentúa Walter Riedl. Además, la situación resulta aún más difícil porque el reglamento define con precisión la forma de la parte central del deflector delantero, lo que limita el trabajo realizado por los ingenieros. En estas circunstancias se optó por un deflector frontal de tres piezas, sumamente llamativo y que define la estética de todo el coche. Este deflector tiene varios elementos adicionales en los extremos, y todos ellos tienen la finalidad de guiar el aire de la manera más eficiente alrededor de las ruedas delanteras. Cuanto menos aire interfiera con las ruedas mientras giran, tanto menores son las turbulencias descontroladas que pueden surgir.

Además, otra novedad prevista en el reglamento es que el piloto tiene la posibilidad de regular los alerones del deflector delantero, desplazándolos hacia arriba o abajo. También en este caso, la finalidad es poder acercarse más al coche que va delante.

Pero todo lo dicho no marcó más que el inicio del trabajo de los técnicos. Riedl explica lo siguiente: "Debido a las complejas relaciones recíprocas entre el deflector delantero y las ruedas completamente expuestas, suponemos que esta zona del coche ofrece numerosas posibilidades para encontrar soluciones cada vez más eficientes. Con el F1.08 hemos podido acumular experiencias muy valiosas en ese sentido".

La parte frontal del coche también ha cambiado sustancialmente. Es más alta y, especialmente, mucho más ancha que en la versión anterior. Tras numerosas pruebas, esta solución ha demostrado ser la más eficiente, principalmente considerando la nueva forma del deflector delantero.

Sistema de refrigeración de alto rendimiento. El reglamento alberga otro reto: el sistema de refrigeración debe ser sumamente eficiente, ya que no se permitirán las rejillas de paso de aire en la cubierta del motor. Por ello, en la parte posterior, el aire ahora fluye centralmente por la abertura en el recubrimiento del motor y la caja de cambios. El guiado del flujo de aire tiene una gran importancia, ya que el aire caliente provoca el calentamiento de todos los componentes cercanos. Mientras que hasta ahora era posible variar el efecto de refrigeración mediante chimeneas o rejillas de distintos tamaños, ahora únicamente se puede variar el tamaño de las salidas de aire.

Pero eso no es todo: también los componentes del sistema KERS deben refrigerarse. Mientras que los compactos acumuladores de energía, montados en los dos pontones laterales, pueden refrigerarse apropiadamente mediante el flujo de aire, la unidad de control del KERS, que está montada en el pontón del lado derecho, dispone de un sistema de refrigeración integrado. La parte frontal de los pontones laterales es alta y su diseño es menos descendente que en los coches de temporadas anteriores. Considerando que ya no se permite que el aire caliente salga a través de vanos y laminillas como antes, es necesario que toda la parte posterior sea más voluminosa, incluyendo también el recubrimiento del motor, para obtener un flujo de aire óptimo en la zaga del coche.

El alerón posterior es completamente nuevo, tanto por su forma como por su posición de montaje. Su anchura es de 750 milímetros, en vez de los 1.000 milímetros de antes. Sin embargo, su altura es ahora de 950 milímetros, mientras que la altura del alerón antes era de 800 milímetros. Debido a estas especificaciones, incluidas en el reglamento, los coches que van detrás están expuestos a menos turbulencias. Los discos laterales finales saltan a la vista y su forma incide en el funcionamiento óptimo del alerón.

La menor carga aerodinámica es un factor decisivo al efectuar los ajustes aerodinámicos del coche. "En la temporada de 2009 tendremos que optar mucho más que antes por un reglaje que permita disponer de la máxima carga aerodinámica posible", explica Rampf. Aunque no se aprecia a primera vista, también fue necesario modificar el difusor para cumplir con el reglamento. La parte ascendente del difusor es ahora más larga y se prolonga más hacia la parte posterior del coche. Ello significa que ya no se produce una interacción entre el difusor y los elementos inferiores del alerón posterior, por lo que el coche es menos sensible a los cambios del flujo de aire.

Al desarrollar la suspensión, el uso de los slicks fue un parámetro esencial. En el transcurso del verano, Bridgestone ofreció los primeros slicks para realizar pruebas, pudiéndose constatar que su capacidad de adherencia es muy superior a la de los neumáticos con dibujo. Muy pronto resultó evidente que sería muy importante encontrar una repartición óptima del peso del coche. En el eje delantero, la meta consistió en aprovechar sobre todo el potencial que albergan los neumáticos en diversas situaciones de conducción. Además, fue esencial desarrollar una cinemática óptima del eje delantero, extremadamente rígido, para que el piloto siempre esté informado directamente sobre las condiciones dinámicas de su bólido.

Mientras que el eje delantero apenas ha sufrido modificaciones en comparación con el eje delantero del F1.08, el eje posterior sí es completamente nuevo, ya que ha sido adaptado al comportamiento específico de los nuevos neumáticos. La meta consistió, por un lado, en conseguir un buen nivel de tracción y, por otro lado, en aprovechar el margen más amplio posible de las fuerzas laterales que pueden soportar los neumáticos. Un objetivo adicional consistió en mantener el buen comportamiento del F1.08 al frenar. Se sobreentiende que los ingenieros han hecho todo lo posible para reducir el peso del coche, para lo que han optimizado diversos componentes. Sin embargo, no lo han hecho a costa de la rigidez.

"Al desarrollar el F1.09, se han tenido en cuenta especialmente tres aspectos: la aerodinámica, el aprovechamiento óptimo de las cualidades de los neumáticos y la integración del sistema KERS. En eso nos concentramos desde un principio y aprovechamos todos los conocimientos que fuimos adquiriendo durante la temporada. El F1.09 es el resultado de todos los conocimientos técnicos de un grupo de especialistas muy motivados, que han hecho todo lo posible para que también en nuestro cuarto año logremos alcanzar nuestras ambiciosas metas", resume el director ejecutivo Walter Riedl.

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Mensaje  walter380 el Miér Ene 21, 2009 12:12 pm

Un Alonso optimista y confiado

Alonso prueba el Renault y no quiere hablar de Ferrari.


Si depende de su optimismo, su confianza y su tranquilidad, Fernando Alonso tiene en esta nueva temporada de F-1, antes de la primera carrera el 29 de marzo en Australia, medio título de campeón en el bolsillo.

Mientras realiza en Portugal los primeros tests conjuntos del año, sólo la palabra Ferrari le quita al español la permanente sonrisa del rostro: "Hace cinco años que tengo que responder a esa pregunta", dijo el doble campeón mundial visiblemente enfadado.

"No hay nada que decir de Ferrari", afirmó y completó con ironía: "Tal vez, si ganamos dos o tres carreras, nosotros nos olvidemos de Ferrari".

El español resaltó que "pienso en Renault, en el hoy y no en el 2010, 2011, 2012 ó 2013".

"Mi objetivo es ganar el título mundial de pilotos y el de constructores. El nuevo coche puede ganar", afirma con mirada seria y desafiante, conciente de la presión que se impone a él y a su equipo.

Hoy Alonso no "siente" la presión de estar en el centro de las atenciones, de tener que ser el mejor.
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default Re: NOTICIAS SOBRE LA FORMULA UNO

Mensaje  walter380 el Miér Ene 21, 2009 12:13 pm

BMW le pone el pecho
El nuevo BMW fue presentado en el circuito de Valencia.


"Seguros" y "bien posicionados" ante la crisis económica que afecta a la F-1, la escudería BMW presentó ayer en Valencia su nuevo coche para la temporada 2009, en la que pretende alcanzar la meta fijada hace cuatro años: luchar por el título.

En 2006 llegaron los primeros puntos; en el 2007, el podio; en el 2008, la primera victoria. En el 2009, quieren pelear por ser campeones. "Desde el 2006 hemos cumplido todos los objetivos, ¿por qué no lo vamos a lograr ahora?", dijo Mario Theissen, director del equipo alemán, que contará de nuevo como pilotos con el polaco Robert Kubica y con el alemán Nick Heidfeld. En una fría mañana en el circuito de la Comunidad Valenciana, los pilotos levantaron la sábana que cubría el F1.09 ante unos 200 periodistas. El nuevo monoplaza presenta un morro achatado y ancho en forma de boca de tiburón, y los nuevos alerones a los que obliga la normativa: muy amplio y bajo el delantero, y estrecho y elevado el trasero. Los colores son el blanco y azul, con más espacio para los sponsors tras la salida del banco Credit Suisse. "Algunos patrocinadores han renovado, otros no. Estamos buscando, porque hay espacio disponible. Es una situación normal", dijo Theissen.
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walter380

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default Bourdais ocupará el segundo asiento en Toro Rosso

Mensaje  IRWT el Jue Ene 22, 2009 5:01 pm

Falta la confirmación oficial por parte del equipo


La prensa suiza y francesa aseguran que Toro Rosso podría confirmar al francés Sebastian Bourdais como compañero de equipo del suizo Sebastien Buemi para la próxima temporada que se iniciará en Australia a finales de marzo.

El piloto de 29 años ya pilotó durante la temporada pasada para el equipo con base en Faenza, pero, hasta ahora, la única confirmación oficial para 2009 era la de Buemi. La de 2009 será su segunda estación en la máxima categoría del automovilismo, tras su debut en 2008 con el segundo equipo de Red Bull. A lo largo de la temporada logró sumar 4 puntos, mientras que su compañero de box, Sebastian Vettel, logró un total de 35.

La publicación suiza Speedweek, que mantiene estrechos vínculos con el propietario del equipo Dieter Mateschitz, ha publicado que Bourdais es el seleccionado, dejando sin opciones al otro candidato, Takuma Sato. El site francés sport24.com especuló que la rescisión del contrato con uno de los patrocinadores personales del piloto japonés podría ser la causa de la decisión.

El manager del piloto francés no confirma la noticia, pero insiste en que "estamos en negociaciones siempre". Además, el sitio oficial del equipo propulsado por Ferrari, mantiene a Bourdais y Buemi como pilotos del team.

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default Se cree Nelson

Mensaje  Chiva el Jue Ene 22, 2009 11:37 pm

Muchos lo calificarían de increíble, otros de irrisorio pero sin embargo, y a pesar del pésimo 2008, Nelson Piquet Jr. pide igualdad de condiciones con Fernando Alonso dentro de Renault. "El año pasado era de aprendizaje, ahora deberían ser las mismas condiciones para los dos...", ¿No creerá que heredó el talento de su padre?
(UV, 22-01-09) El hijo del ilustre campeón brasileño, Nelsinho Piquet quiere que haya igualdad de condiciones con Fernando Alonso. El claramente piloto número 2 del equipo francés alega que "el año pasado estaba aprendiendo".

Piquet Jr. no se queda ahí y dispará: "era normal que le dieran prioridad a Fernando de vez en cuando porque él tenía más posibilidades que yo de ganar una carrera o de estar delante. Ahora creo que el equipo tendrá que darle las mismas condiciones a los dos coches."

Los primeros pasos del flamante R29 relegaron en protagonismo a Nelsinho, quien a pesar de sus quejas no encontró eco esperado en el team de Flavio Briatore.

Tras su decepcionante campaña en la temporada 2008, muchos creen que el mayor mérito del brasileño fue haber renovado por un año mas con Renault, aunque se dice en los pasillos de la sede en Enstone, Inglaterra, que no tolerarán una temporada igual y que tendrá suerte si acaba el 2009 en Renault
Fuente: UV
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default AMPLIANDO EL POST DE IN ROSSI

Mensaje  Chiva el Jue Ene 22, 2009 11:40 pm

Relojito suizo

El suizo, que reemplaza a Vettel, demostró una rápida adaptación. Se agiganta la imagen de sebastian Buemi al mando del Toro Rosso en las pruebas que se desarrollan en novel trazado portugués de Portimao. El Suizo había dominado en las dos primeras jornadas con lluvia y volvió a prevalecer hoy, en condiciones normales de pista y por delante de los Williams, McLaren y Toyota.

(UV, 21-01-2009) Por tercer día consecutivo un Toro Rosso encabeza la tabla en las practicas que se desarrollan en Portimao, una localidad portuguesa de unos 60 mil habitantes que se encuentra al sur del país, en la Región del Algarve, en la provincia de Faro.

La pista inaugurada el año pasado fue elegida por varios de los equipos de Formula Uno para comenzar los ensayos de pretemporada. Después de dos jornadas con abundante lluvia, que alteró el desenvolvimiento de los equipos presentes, ja jornada de hoy fue sin precipitaciones aunque la humedad sobre la cinta asfáltica impidió la utilización de los neumáticos slock, otra de las novedades que presentará la “Máxima” este año.


Lo que no se alteró fue el desempeño del suizo Sébastien Buemi, con la versión 2008 del Toro Rosso, logró un registro de 1min27s987, marca con la que encabezó la tabla del día. El alemán Nico Rosberg trabajó con el Williams, quedando como escolta Buemi, aunque en rigor la ostensible diferencia entre el TR con el reglamento del año pasado y los autos construidos con los lineamientos actuales, como el Williams, hace imposible una comparación lógica.
Tercero fue el campeón del mundo Lewis Hamilton, obligado por la tarde a un alto en la actividad debido a un problema mecánico en su McLaren. El británico aventajó a Timo Glock, que protagonizó un principio de incendio en su Toyota.

El asturiano Fernando Alonso (Renault) hizo su aparición al volante del R29 en los entrenamientos invernales y tuvo mejores condiciones climatológicas que su compañero Nelson Piquet Jr en los dos primeros días en el circuito portugués.

Portimao - 3er día de ensayos de F1:

1. Sébatien Buemo Toro Rosso-Ferrari 1;27,987
2. Nico Rosberg Williams-Toyota 1.742
3. Lewis Hamilton McLaren-Mercedes 2.255
4. Timo Glock Toyota 2.891
5. Fernando Alonso Renault 3.756
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Mensaje  IRWT el Vie Ene 23, 2009 12:29 pm

Con el trompo en la vuelta previa de singapur piquet se encargo de dejar bien claro que limites tiene smile5000

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default Pat Symonds apuesta por el éxito de la aerodinámica del R29

Mensaje  IRWT el Mar Ene 27, 2009 12:55 pm

Entrevista con el director ejecutivo de ingeniería de Renault

Pat Symonds, director ejecutivo de ingeniería de Renault, hizo unas declaraciones a la prensa acerca de los enigmas que encierra la nueva temporada para el equipo. Habló de las modificaciones aerodinámicas, de cómo éstas afectan al diseño del monoplaza y, por supuesto, del sistema de recuperación de energía, aspecto controvertido y aún por determinar para 2010.

En la entrevista, Pat Symonds se mostró optimista en relación a las posibilidades del nuevo R29 en las clasificaciones de la próxima temporada. A pesar de que la mayor parte de los aficionados ha destacado la fealdad estética del monoplaza, Symonds asegura que el diseño aerodinámico será un éxito. Aprovechó también para hablar sobre el sistema KERS y, en general, sobre las modificaciones introducidas con el nuevo reglamento. A continuación, podéis leer parte de la entrevista al director ejecutivo de ingeniería de Renault

Pregunta: Pat, ¿que será lo más emocionante de la temporada 2009? Hay tantas novedades ...

Pat Symonds: Creo que lo primero que hay que decir es que esta temporada es el mayor desafío al que hemos tenido que hacer frente en mucho, mucho tiempo, una época en la que nos hemos beneficiado de un reglamento relativamente estable durante varias temporadas. Por supuesto, cambiamos de los V10 a los V8 en 2006 se trata de un cambio apreciable, pero no es algo terriblemente difícil de gestionar en términos de ingeniería. La aerodinámica también ha sido estable durante varias temporadas, esto nos permite construir el desarrollo a largo plazo , la adopción de detalles para mejorar el rendimiento. Los cambios a las normas en este ámbito están aún en vigor, limitado el difusor, alerón delantero más ancho...

Este año, hemos tenido que considerar un concepto aerodinámico completamente diferente . Los alerones no funcionan de la misma manera, la carrocería del monoplaza está afectada por muchas restricciones y el difusor trasero es completamente nuevo. Así que empezamos desde una hoja en blanco. Los equipos tener que aprender cuales son las zonas sensibles, donde es posible encontrar ganancias, donde es posible acercarse al límite de la solución, y donde el poder legislativo prohibirá sus ideas como ya hacía antes. Además de ello está el KERS, que no es solamente un nuevo sistema a integrar, sino también una nueva tecnología que asimilar. Nadie en la F1 ha trabajado con una potencia electrica tan alta en el pasado. Nuestra experiencia se limita a los motores eléctricos y otros pequeños sistemas. Nunca hemos trabajado con la tecnología avanzada de baterías.


Pregunta: Añadamos una pregunta: ¿cómo se puede utilizar los 60 kilovatios generados con el fin de utilizarlos estratégicamente para obtener los mejores beneficios tanto en entrenes como en carrera? De hecho, hay muchas cosas a considerar. ¿Es este uno de los retos más difíciles a los que hacer frente en su carrera?

Pat Symonds: Creo que efectivamente lo es. Los cambios en la temporada 2009 son mayores que los de 1994, cuando hemos incorporado un fondo plano a los coches. Son similares a lo que sucedió entre 1982 y 1983, cuando se prohibieron las faldillas.

Pregunta: ING Renault F1 Team continuó con el desarrollo del R28 a finales del pasado año. ¿Es que esta estrategia ha perjudicado el diseño del R29?

Pat Symonds: No realmente. La última novedad introducida en la temporada 2008 fue el alerón delantero en Singapur. Ello era una labor que nuestros aerodinámicos habían hecho antes. Nosotros sabíamos que el proyecto de 2009 sería enorme, el trabajo sobre el R29 se inició pronto. Nosotros consideramos los principales conceptos aerodinámicos para las áreas clave del coche. La eficacia de su trabajo es una cosa relativa que depende únicamente de lo que hace que los rivales y la mayoría de ellos han seguido un plan similar al nuestro. Estoy casi seguro y creo firmemente que dispondremos de un monoplaza que será un gran éxito en la parte aerodinámica.

Pregunta: ¿Qué puede decir acerca de la filosofía aplicada al diseño del R29?

Pat Symonds: Hemos tenido que centrarnos en los nuevos neumáticos y en la distribución de masas, probablemente más de lo habitual debido a que el sistema KERS tiene un gran impacto en el coche. El peso del sistema, de hecho, nos condicionó en todo momento para ganar cualquier posible gramo. En otras palabras, la mayoría del lastre se ha perdido. Nuestra tarea, por lo tanto, era doble: perder peso en el chasis, ya que podría ser decisivo, y tener inmediatamente una distribución de peso adecuada para los neumáticos slicks. Hemos utilizado estas gomas durante el verano y hemos podido tener una primera impresión de sus características.

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