Motores, motores y mas motores

Sergio:
Empiezo por lo mas dificil, no tengo idea de porque se sienten distintos los dientes rectos... aunque me juego un piletazo. Quiero creer que es por la diferente relacion ya que son 2500 rpm menos entre un TRV6 y un TC.
Aclaro y supongo que lo sabras (pero lo digo por si alguien no lo sabe) que el diente recto zumba a diferencia del helicoidal porque se trata de la suma de los golpes que se dan entre la salida de un diente y la entrada de otro mientras los engranajes estan girando a diferencia del helicoidal que antes que salga un diente ya esta entrando otro y encima lo hace de forma suave ya que exite un resbalamiento entre ambos.
El que se use dientes rectos en competicion es primero porque la resistencia es mayor y la perdida de potencia es menor dado que el resbalamiento del helicoidal genera un rozamiento que hace que el rendimiento de la trasmicion de potencia sea menor que en el caso de las cajas con resctos. Amen de que esta merma de potencia en las cajas convencionales sea poco perceptible en el caso de competicion se hace mas notoria y se entendera que esa potencia perdida se ha convertido en calor lo que haria inviable el uso en competicion.
Siguiendo con mi teoria, supongo que se siente mas por la diferencia de regimen. Puede ser que me equivoque pero me suena que es por eso, ya que a medida que subo la frecuencia de la vibracion causada por la consecucion de los golpes de los dientes a mas rpm obtengo un sonido de mayor frecuencia como el sumbido de un mosquito a diferencia del batir de alas de una paloma que para nuestro oido es mas facil de identificar y separar las menores frecuencias que las mas altas. Digamos que es por una cuestion de la ingenieria de nuestro oido ya que la membrana o timpano recibe las vibraciones del aire y la trasmite al conjunto huesos llamados yunque, estribo y marillo siendo estos huesitos los que se encargan de trasmitirle al nervio auditivo la vibracion recibida por el timpano, siendo nuestro timpano el limitante.
Porque a una frecuencia alta no posee la elasticidad suficiente para vibrar en armonico por lo tanto habra baches dentro de nuestra audicion de alta frecuencia que no nos van a permitir separar eficientemente el sonido.
Todo esto se estudia en fisica 1 y 2 de ingenieria (no es que yo sea medico y ni estudie medicina), aclaro porque no quiero que piensen que me estoy metiendo en otro terreno, jejejeee.
No me quiero seguir yendo en divagaciones asi que quiero quede claro que es la unica explicacion que se me ocurre.
En cuanto a los escapes... puede ser, no se. Aunque yo alguna he probado en 6L dos multiples 3 a 1 unidos y seguia sonando igual.
Y en cuanto a la inyeccion es muy posible que lo calme un poco ya que la mezcla no depende tanto de las fluctuaciones en el multiple de adm como si lo hace con el burca que eructa nafta a bajas rpm. Pero aparte de eso si hay que ver que se usa otro tipo de cruce o solape en las levas primero por el regimen final y segundo por lo que explicaba de la eficiencia de las admiciones en multiples de 3 cilindros.
Perdon si los aburro... Es que mis mujeres (madre e hijas) se han ido a dormir la siesta y tengo tiempo de sobra sin los disturbios tipicos de esa cantidad de mujeres.

MUY CLARA TU EXPLICACION LUIS!! Y ES VERDAD QUE LOS ENGRANAJES RECTOS SIEMPRE HACEN UN ZUMBIDO CARACTERISTICO YA SEA EN LAS CAJAS O COMO ME PASA EN LA DISTRIBUCION DEL MOTOR DE MI CHEVY AL CUAL LE COLOQUE ENGRANAJES CORRECTORES RECTOS Y ZUMBAN PARECIDO A LAS CAJAS.
MUCHAS GRACIAS LUIS

El Torino "Ciudad de Azul" de Omar Rangone

Cuando Oreste Berta, y en consecuencia Luis Di Palma, deja el TC, el Torino prontamente deja los puestos de vanguardia a mediados de los 70's. Solo unos pocos pilotos se le animaban al "Toro" y casi todos lo elegian como vehículo para hacer sus primeras armas en la categoria y aún con viejos fierros que Berta había desarrollado.
Pero había uno que desde la ciudad de Azul no bajaba los brazos y se animaba a pelearle de igual a igual a las Dodge, que en esa época eran las favoritas en cualquier circuito donde se corría. Este Torino era el preparado por Omar Rangone en su taller de Azul, y quien debía llevarlo en la ruta era otro azuleño, Ricardo De Arzave.
El motor del "Ciudad de Azul" (así era como estaba bautizado la máquina) era el ya viejo y conocido Tornado de cuatro bancadas, el que equipaba al Torino 300 (el cuatro puertas). Único con árbol de levas a la cabeza de los que corría en esa época en TC. A pesar de esta ventaja, el motor era muy pesado y la alta velocidad de carrera del pistón eran una contra.
Lo primero que se hizo en la preparación del motor fué acortar esa excesiva carrera haciendola de 83.2 mm y un diámetro de cilindro de 87.1 mm, para así obtener una cilindrada de 2979 c.c.
El block era el original y su peso aproximado era de 50 kilos. La compresión, por reglamento, debía ser de 9,5:1. La tapa de cilindros tenía un peso aproximado de 18 kilos y poseía algunos inconvenientes, por ejemplo tenía un diámetro excesivo en los conductos de admisión, que si bien permitía un flujo muy bueno de gases a bajo régimen, no ocurría lo mismo a altas revoluciones. Las válvulas de admisión tenían un diámetro de 48 mm., mientras que la de escape eran de 40 mm y las guias de válvulas eran de bronce. El accionamiento de estas eran un diseño que había desarrollado Berta que consistían en balancines que en uno de sus extremos poseía un rodillo que permitía un mejor copiado de la leva. Los resortes eran tambien de Berta o de Balestrini, con una presión de 45 kilos con válvulas cerradas, mientras que la luz utilizada era de 0.40 mm para la de admision y 0.45 mm para la de escape. Los platillos de válvula eran los originales del Tornado.
El cigueñal era rellenado para achicar su volteo y luego nitrurado para aumentar su dureza. Las bielas eran importadas marca "Crowerods" de acero forjado más un agrgado de cromo-níquel, o bien las nacionales "Ercoli" forjadas. Los cojienes utilizados eran marca "Indeco" y los pistones eran los nacionales "Persan" de aleación de aluminio. Tenían dos aros de compresión y uno rasca-aceite.
La alimentación corria por parte de un carburador Weber 40/40 modificado en su diseño por Rubén Berdejo y con una brida de 31 mm. El múltiple de admisión era el original y solo estaba trabajado en su interior con un pulido para mejorar el pasaje de los gases.
El encendido se realizaba a travéz de un distribuidor "Dulbecco" de doble platino y una bobina "Accel". Las bujías dependian de la temperatura ambiente, "Champion L-57R" cuando las temperaturas eran bajas y "Champion L-54R" cuando hacía calor. En ambos casos la luz entre electrodos era de 0.55 mm. Los valores de puesta a punto dependían del clima y carburación empleada, pero basicamente era de unos 36-38º de avance.
El sistema de embrague era multidisco con tres placas marca "Wobron". La presión que generaba la bomba de aceite era de 65 libras, con una temperatura ideal de uso de 80 a 90ºC.
La potencia que erogaba el Tornado así preparado orillaba los 245 HP a 7100 RPM.

estimado luis,tengo una consulta o duda: el viernes despues de la clasificacion,escuche decir a un piloto de tc que su motor no habia rendido porque le habian errado en la carburacion,dejandolo pobre de nafta y por eso se plantaba arriba.
el sabado cuando salio a entrenamientos ,en las primeras vueltas se rompio el motor; mi duda es que si puede ser que el motor al castigarselo con una mezcla pobre se haya resentido,especialmente algun piston.
yo tengo entendido ,y vos diras si es real o no que siempre ante la duda en la carburacion es mejor dejarlo siempre un poco mas rico,que aunque pierda un poquito de rendimiento no esta el peligro latente de una rotura al exigirlo.
desde ya muchas gracias por tu respuesta.

Para dejarle el terreno preparado al gran guru de los motores te cuento mas del lado del pistón; y es asi, con una mescla pobre se aumenta mucho la temperatura y el pistón (aleación de aluminio) empieza a trabajar en un rango de temperaturas en que no fue ideado el material, entonces es como que se empieza a ''degradar'' se deforma y se generan fisuras internas en el material.
Después cuando esta bien carburado entrega mas potencia pero ese aumento de potencia implica mas presión y mas esfuerzo sobre el pistón, como esta con todos los problemas de temperatura se termina rompiendo......
Seguramente pasa algo similar en los asientos de válvulas y válvulas. pero mi fuerte (lo poco que se) no esta en los motores 4t asi q no quiero tirar cualquier verdura....

yo me inclino a que estando bien carburado es mas dificil que se rompa el piston,salvo cuando hay detonacion o pistoneo por abuso del punto de avance de ignicion,o por superar lo velocidad lineal del piston o sea pasarlo de vueltas.
es mi opinion. como vos decis la respuesta certera la tendra el maestro luis!!

sergiodaniel escribió:yo me inclino a que estando bien carburado es mas dificil que se rompa el piston,salvo cuando hay detonacion o pistoneo por abuso del punto de avance de ignicion,o por superar lo velocidad lineal del piston o sea pasarlo de vueltas.
es mi opinion. como vos decis la respuesta certera la tendra el maestro luis!!

Sisi es lo que trate de decir contando un poco el porque se termina rompiendo el pistón cuando la mezcla es pobre o no llega a romperse y se termina rompiendo después en algunos caso...

Ey que lindo tema cheee.
Chicos las respuestas que dieron son justamente la clave de la respuesta.
Suponiendo que el nivel de conocimiento es un poco mas bajo que el que muestran me va a dar pie a deglosar un poquitin.
1º con una mezcla pobre hay una tendencia a la detonacion, a pesar de estar con el punto de encendido dentro de lo ideal. Porque?
2º con una mezcla rica deciende drasticamente la tendencia a la detonacion a pesar de trabajar con un avance al encendido quizas hasta un poquitin pasado. Porque?
3º con una mezcla exageradamente rica o pobre el motor no marcha. Porque?
El porque para las tres preguntas es uno solo compuesto por dos componentes y se resume asi:
Velocidad de propagacion del frente igneo inmediatamente despues del encendido (por lo tanto tiempo de quemado de la mezcla) y presion de la mezcla durante el quemado de la mezcla.
En el caso de una mezcla pobre en el momento del encendido existe para graficar una distancia mayor entre las microgotas del combustible atomizado mezclado con el aire por lo que el contagio de reaccionar de cada una de esas microgotas con el oxigeno del aire llamado frente igneo se ve retardado. Ese contagio se da desde el centro de la bujia hacia afuera, el problema es que si es lento a medida que se va quemando va aumentando la presion y por ende tambien la temperatura lo que va a causar que en un momento dado se inicie otro frente de llamas mas violento que el de la chispa conocido este fenomeno como detonacion.
En el caso de la mezcla rica sucede que la velocidad de las llamas es el optimo dada la concentracion del combustible atomizado dentro la mezcla y se logra quemar la mezcla en el tiempo mas corto posible.
En el tercer caso sucede que si es demasiado rica se va a inentar encender pero la presencia exagerada de combustible enfria la mezcla interrumpiendo el quemado y para el caso de demasiado pobre no existe contagio homogeneo del quemado tambien interrumpiendo el encendido. Este caso extremo no es el que nos interesa pero me parecio interesante exponerlo.
Entonces se puede decir que como primera medida en el caso de la mezcla pobre va a existir una fuerte tendencia a la detonacion con el proverbial resutado de romper pistones y aros, pero aparte van a suceder una serie de fenomeno que detallo a continuacion.
1º como dijimos antes la velocidad de encendido sera lenta por lo que a altos regimenes sucedera que el tiempo de la carrera de expansion va a ser menor que el del quemado de la totalidad de la mezcla, lo que provocara (aparte de una merma de la potencia) que observemos que una porcion de la mezcla se termina quemando en el escape dando como resultado un incremento en la temperatura de los gases de escape.
Este dato es altamente relevante ya que sabiendo la temperatura de los gases de escape sabremos si nuestra carburacion esta correcta ya que una temperatura por enciam de 1000ºC indica mezcla pobre y por debajo de 910ºC una mezcla rica. Obvio que a regimen, no??
Este fuego saliendo de la camara pasa por la valvula de escape que en muchas ocaciones llega a engranarse en la guia por una dilatacion extrema rompiendo el piston por quedar abierta.
2º lo ideal es que la mezcla se queme rapidamente antes de que el piston halla empazado a recorrer el camino hacia el PMI por el motivo de que al suceder esto los gases producto de la combustion comienza a enfriarse durante la expansion (la diferencia de temperatura nos da la idea de cuanto calor se convirtio en energia, por lo que mientras mas frio se evacue los gases mayor aprochamiento de la energia calorica que aporto el combustible). Quiere decir que si hay una baja velocidad de quemado aparte de la valvula de escape es piston estara mas tiempo en contacto con las llamas por lo que adquirira una mayor temperatura.
Aparte va a suceder que la lubricacion que debe quedar en las paredes de la camisa se quema aumentando el rozamiento.
En definitiva se rompe por exeso de fuego. No era mas facil decirlo asi?
No me quiero extender mas en esto por miedo a aburrirlos, lo que seguiria como tema es la geometria del piston, enfriamiento por inyector de aceite, etc.

Bla bla bla... hasta yo me aburri releyendo...
Uffff

bién ,algode esto tiene la motode cross 4 t de mi hermano, hace explosiones sin sentido, de vez en cuando es como que se queda sin combustible, para colmo es 2008, la ultima que vino con carburador electronico, las 2009, como la de mi otro hermano viene con injeccion electronica, osea, hasta las motos que eran tan sencillas , ahora son un despelote, le voy a tirar todo y le voy a poner un dellorto de la gilera macho!!! jejejjejejee, no,sé esdificil, acá todavía no le han dadoa la tecla, peor voy a revisar nivel de combustible y chicleres, para mi es probable que sea algo de ahi, sino se debe estar por morir el encendido!!! saluti

un maestro luis

y si tenes ganas segui explayandote que esta MUY interesante el tema y sigo aprendiendo

gracias

sonamos, en poco tiempo te vemos sergio, preparando los motores de Lema!!!! jejejeje

no sera para tanto!! pero te digo que estoy a unos 15 minutos del jp,mas o menos 70 cuadras

walter380 escribió:bién ,algode esto tiene la motode cross 4 t de mi hermano, hace explosiones sin sentido, de vez en cuando es como que se queda sin combustible, para colmo es 2008, la ultima que vino con carburador electronico, las 2009, como la de mi otro hermano viene con injeccion electronica, osea, hasta las motos que eran tan sencillas , ahora son un despelote, le voy a tirar todo y le voy a poner un dellorto de la gilera macho!!! jejejjejejee, no,sé esdificil, acá todavía no le han dadoa la tecla, peor voy a revisar nivel de combustible y chicleres, para mi es probable que sea algo de ahi, sino se debe estar por morir el encendido!!! saluti

nivel nive nivel también mira si no se obstruye de alguna forma los respiraderos de la cuba cuando arman la carbureta, controlen la canilla de nafta, aveces se secan y se achican los filtros y no alimenta bien (en caso de ser 2º mano no sabes q chimi le han puesto antes al tanque), hace un tiempo pusiste una foto de tu hermano con el hijo arriba la moto no se si es la misma moto y aunque el pibito parece chico tienen una tendencia a tapar cosas, yo de chico le meti un palito en la manguera de la tapa del tanque de la moto de mi viejo y hasta q no se le dio por salir a probarla y aflojar la tapa no encontraba solución

jajajajaja, es cierto todo eso, pero es manos dramático que poner palos en la rueda!!!, no, esa moto es la que tiene injeccion, de todas formas acá hay pibes por todos lados!!!! fijate en las últimas fotos que puse en otras categorias!!! en zonalesw de motos, ahi tamben estan las dos motos, si, vamos a volver a revisar todo ese tema porque nos tiene bastante locos!!!! saludos!!!

si, el tema anda girando en esos dos sentidos, el tema es que el encendido viene en baño de aceite, y es bastante jodido la revision, particular!!!, pero hay veces que lo hace en frio y otras en caliente, la verdad que tenemos que hacer una revisión exausta en pista me parece, saludos...

Una vez que subiste la foto, tenes que copiar el link del medio (del que dice image) y pegarlo aca, y te sale la foto Luis

Si Leito.. yo lo pego, pero sale chiquito ... La voy a agarrar a patadas a esta maquina
UUfffff no me tendria que haber sacado los lentes, salgo con los ojos chiquitos como cuchillazo en la lata. Pero bueno, era domingo a las 5 de la tarde y con unos cuantos litros de etilico en el tanque . Deci que no me dieron la llave porque no pasaba la prueba de alcoholemia

Leo25pergamino escribió:

Una vez que subiste la foto, tenes que copiar el link del medio (del que dice image) y pegarlo aca, y te sale la foto Luis

luis: no me digas que estando sentado ahi no te tentaste de ponerlo en marcha y escuchar como se siente desde adentro??? jeje

luis lei en otro post que a tu chata la llevas a 6000 rpm ; te felicito es un buen regimen para un motor ford,seguramente le pusiste bulones de biela buenos y algun juego de resortes con mas carga. muy bueno!!!

Ahhhh... primero lo primero.
Un cigüeñal bien balanceado, y algunos gramos menos. Por ahi se empieza, no???
Polea balanceadora. Unos gramitos menos en el volante tambien... jijijii
Las bielas alivianadas lo mas que se puede, sin sacrificar resistencia obviamente y lo mismo a los pistones. Los 6 a la balanza y que no pesen un gramo ni uno menos entre ellos, empernados y con cojinetes.
Buenas valvulas, yo puse 3B forjadas en una sola pieza. Muy livianitas y sin exesos innecesarios de material. Asientos a 30º.
Y algunas otras cositas mas... un poquito aqui, un poquito alla.
Pero en 1º y 2º no es tan complicado llegar a 6000 rpm, o por lo menos a la mia no le cuesta

si esta con alguna relacion corta se llega facil a ese regimen.
yo en la chevy al volante casi no lo toque, pero si le puse el cigueñal de silverado que es bastante mas livianito,tambien con un balanceo minucioso.

Están buenísimos!!













andarán en la KIRDY? QUIERO UNO YA!!!!