Motores, motores y mas motores

Todo lo que se nos ocurra sobre esas maravillas mecanicas que nos deleitan LOS MOTORES

Pego aqui un post que coloque en codigo morse.
Como para ir ordenado un poco
El cruce de la leva y la altura del cornete de aspiracion del carburador es la respuesta esencial a que ingrese combustible de mas.
En el momento del rebaje suben las vueltas, por lo tanto se encuentra el momento en que la onda sonica empuja mas aire al multiple de admision. Que es la onda sonica?
Basicamente es el eco que se da producido por el sonido de la apertura de la valvula de admision que viaja en contra del sentido de ingreso de gases y sube hasta el cornete de aspiracion, en ese momento choca contra el aire atmosferico y se produce el eco. Ese eco u onda sonica lo que hace es empujar mas gases aspirados a ingresar al cilindro. Por eso la altura del cornete varia de acuerdo a que rango de revoluciones voy a trabajar porque hay que tener en cuenta la velocidad de los gases entrantes (lo que dara la densidad factor importante para determinar la velocidad del sonido) y el trayecto recorrido para que el eco coincida en llegar a la puerta de la valvula justo cuando esta se esta por cerrar.
Si la onda sonica es demasiado antisipada por girar a mas vueltas de la que se calculo su funcionamiento optimo lo que va a pasar que la subida de presion en el ingreso va a dar como resultado un major flujo de perdida de gases frescos por la valvula de escape que todavia no cerrò.
El dar mas nafta a la baja mejora el refrigerado de las valvulas porque ademas de enfriarse por no quemarse la llamarada del escape genera una depresion en el tubo de escape que arrastra mas gases de admision.
Pero esto es solo la porcion de tiempo en que el motor se encuentra subido de vueltas por eso es que llamea solo un instante al principio del rebaje, sino seria constante durante todo el rebaje el llameo.

Un libro abierto Don Luis! Hace bastante que leo tus post! y nunca dejode sorprenderme! Un libro el tipo!!!

Un abrazo!!!

Gracias Elias
Aca tamos, pa lo que guste mandar.

Voy a tratar de ir desarrollando temas de una manera relativamente coherente como para llevar una correlatividad.
Hoy desarrollo conceptos basicos de fisica y funcionamiento del motor de 4 tiempos.
Suponiendo que mas o menos se comprende como funciona un motor hare un repaso breve.
Un motor de combustion interna basicamente es una maquina termica que convierte energia calorica en movimiento de rotacion.
El motor de cuatro tiempos funciona de la siguiente manera.
ADMISION: El piston se encuentra en el pms (punto muerto superior), en ese momento podemos decir que el cigüeñal se encuntra en el grado 0 con su eje de giro o centro de rotacion en alineacion con el eje del muñon de biela y el eje vertical del cilindro. Cuando comienza la rotacion comienza por medio de la biela a arrastrar el piston hacia abajo hasta llegar al pmi (punto muerto inferior) encontrando los 180º de rotacion. Durante la carrera que acabo de describir la valvula de admision permanece abierta permitiendo el ingreso de aire y nafta (caso del naftero) por efecto de la depresion causada por el volumen vacio creado por el desplazamiento del embolo.
COMPRESION: En este tiempo del ciclo el piston quedo despues de la admision en el pmi y como el giro del cigüeñal continua de los 180º a los 360º empujando el embolo a volver a al pms y la valvula de admision ya cerró se genera la compresion de los gases frescos (nafta y aire). Al llegar al pms a los 360º de giro se da el encendido de la mezcla comprimida mediante el salto de chispa de la bujia.
EXPANSION: Ya habiendo sucedido el encendido de la mezcla los gases que adquirieron una altisima temperatura generan presion por la necesidad de expandirse por dilatacion, entonces esta presion que se generó comienza a empujar el embolo hacia abajo al pmi haciendo girar al cigüeñal desde los 360º a los 540º.
ESCAPE: Habiendo llegado el piston al pmi despues de la expansion a los 540º de giro del cigüeñal desde el inicio del ciclo el mismo giro comienza a impulsarlo al piston hacia arriba al pms y mientras viaja hacia el pms se mantiene abierta la valvula de escape para que los gases quemados sean expulsados del motor hasta llegar a los 720º de rotacion del cigüeñal en el pms cerrando el ciclo de 4 tiempos volviendo a iniciarse otro ciclo mas que se contara de nuevo desde 0º.
Por lo tanto y considerando que una rotacion de cigüeñal son 360º son necesarias dos rotaciones para completar un ciclo de 720º, es necesario comprender en grados de rotacion para luego poder hablar de la distribucion encargada de abrir y cerrar las valvulas.

Bien, ya estamos rumbeados. Medianamente queda claro que el motor de gasolina depende de aspirar aire y nafta en justas proporciones, quemar la mezcla y expulsar los gases del producto de la combustion.
Entonces llegamos a la conclucion que la fuerza generada por el motor viene del combustible que se quema, expande y eleva la presion dentro de la camara de combustion empujando el embolo.
En este punto se puede empezar a aclarar ciertos criterios que nos van a servir para definir el comportamiento del motor.
Basicamente un motor se lo define por tres parametros principales:
Torque.
Potencia.
RPM.
Desglozaremos cada uno.
El torque o par torsor expresa el trabajo que realiza un motor, es la palanca. Como se entiende? Cuando la mezcla se quema, como ya dije genera una expancion que aumenta la presion. Esa presion se expresa en unidades de fuerza por unidad de superficie, lo general seria usar el Kg/cm2, esa presion que se aplica sobre la superficie del piston produce una fuerza o empuje que se puede determinar muliplicando el valor de la presion por la superficie, esto a modo informativo. Ese empuje se trasmite al cigüeñal por medio de la biela siendo el cigüeñal algo asi como una palanca donde la bancada seria el punto donde quiero concentrar la fuerza y el muñon de biela donde aplico la fuerza, por eso el torque se expresa como fuerza por distancia usualmente se usa el Kgm o kilogrametro. Entonces el torque o trabajo mecanico se podria decir en el caso de un ser humano como cuanta fuerza tiene para hacer un trabajo determinado, por ejmplo si yo levanto un peso de 75 kg un metro realice un trabajo de 75 Kgm.
La potencia se entiende como cuanto trabajo se realiza en una cantidad determinada de tiempo, volvamos al ejemplo anetrior si levanto los 75 kg un metro en un segundo habre aplicado una potencia de 1 Cv que es casi un HP. Osea que la potencia aplicada sera una condicion directa del trabajo realizado en una cantidad de tiempo a menor tiempo para un mismo trabajo mas potencia aplicada.
RPM Expresa la cantidad de veces que gira el cigüeñal en un minuto.
Para el proximo vemos un grafico de curva potencia torque rpm de algun motor y lo analizaremos

Lo que tenemos aqui es un clasico grafico con las curvas de potencia y de torque.
Como se puede apreciar la curva de torque (linea llena) con una tendencia al incremento relativemente constante hasta las 4000 rpm donde hace una meceta hasta las 5000 rpm y de ahi comienza una caida brusca. Pero a pesar del incremento hasta las 4000 rpm se puede apreciar que ya desde las 1000 rpm se cuenta con una generosa entrega de torque.
Y por otro lado vemos la curva de potencia en una trepada casi lineal hasta las 5800 rpm para tambien decaer abruptamente. Que en contraste con la otra curva esta arranca desde un valor muy bajo.
Como se entiende esto?
Es como explicaba en el post anterior, el torque depende exclusivamente de la presion que se genera en la camara o cilindro que se traduce en furza de empuje al embolo que se aplica a la palanca creada por la diferencia de entre centros del cigüeñal.
En el hipotetico caso que un motor aspirace siempre la misma cantidad de aire por cada carrera de admision en vez de obtener una curva de torque veriamos una linea plana que representa al torque en toda la gama de rpms del motor y la curva de potencia seria una funcion lineal que dependeria exclusivamente de las rpms. Porque?
Por el hecho de de que si definimos al torque como trabajo y a la potencia como dicho trabajo realizado en una porcion determinada de tiempo se puede decir que si ese mismo trabajo lo realizasemos en la mitad de tiempo estariamos aplicando el doble de potencia.
En el grafico de ejemplo se puede observar que de cero a 2000 rpm hay un intervalo de 55 HP y de 0 a 4000 rpm hay 110 HP, y si vemos la cuva de torque en este intervalo trae un comportamiento bastante regular por lo que podemos entender que al incrementar el doble las rpm hemos aumentado al doble la potencia.
A modo de conclucion y para ir redondeando se puede decir entonces que la curva de torque depende del llenado de los cilindros y por lo que se observa a mayor regimen de giro esa capacidad de llenado decae, disminuyendo la fuerza que ejerce el piston y por consiguiente menor cantidad de trabajo por lo que tambien cae la potencia.
La que sigue hablamos del llenado (si es que hasta aca se entendio).

Como para ir avanzando vamos a tratar de ir afianzando ciertos terminos que son necesarios manejar para entender y manejar un lexico unificado.
LLENADO: como definicion se entiende como llenado a la diferencia entre el desplazamiento cubicado y el volumen real aspirado. Como se entiende? Como se expresa?
Se entiende de la siguiente manera, el desplazamiento cubicado es exactamente como lo indica la frase, se refiera a la medida en unidades de volumen que queda de saber cuanto llena un piston de equis diametro en una carrera determinada, y es un valor total e invariable.
Vamos a un ejemplo, tengo un piston de 86 de diametro y una carrera de 105, como se el desplazamiento?
Asi:
Pi x Diametro al cuadrado sobre 4.......... Para obtener el area del piston
Al valor del area lo multiplico por la carrera y obtengo el desplazamiento que en caso del ejemplo seria 603 cm3 por cilindro y si tuvieramos seis ese motor cubicaria cada desplazamiento unitario por la cantidad de cilindros, osea unos 3622 cm3 (estoy hablando de la polara?????? jejee). Entonces a modo de conclusion se puede decir que el desplazamientro es un valor absoluto que depende exclusivamente de la geometria del motor diametro por carrera.
Ahora vamos al llenado, lamentablemente y para dolor de cabeza de mas de dos preparadores el motor respira una cantidad de aire menor al desplazado por cada carrera de admision.
Esto es porque el aire posee propiedades fisicas que lo hacen un tanto arisco a ser jalados al interior del cilindro.
Como primero se puede citar a la inercia (entindase como inercia al fenomeno al que se opone un elemento a cambiar su estado) ya que de estar quieto el aire atmosferico cuando se habre la valvula de admision el piston en su descenso lo jala al interior acelerandolo, entonces ese aire quieto debe cambiar su estado de ser una masa en reposo a comenzar a fluir.
Segundo se puede citar a la resitencia a fluir por rozamiento laminar, si pudiesemos observar como circula un fluido por un tubo trazando diametros concentricos desde el exterior del tubo hacia el centro veriamos que la capa externa de fluido (osea la que da contra las paredes internas del tubo) tiene menos velocidad que la capa que se desplaza por el centro del tubo. Esto es porque existe un fenomeno que hace a que un fluido tienda a aferrarse al solido, por eso el que hace esqui acuatico se sustenta arriba de la tabla y cuando se cae se pega flor de palo como si se tratase de pavimento en vez de agua y tambien por eso mismo un avion vuela o un F1 se pega al piso (no me voy a seguir extendiendo en estos conceptos para no aburrirlos).
Hay otros fenomenos fisicos como el efecto de ariete, las resonancia acusticas, el movimiento odulatorio del aire, etc que influyen pero es un poco extenso de tratar y lo quiero dejar para cuando entremos a entender como se puede hacer para que un motor produzca mas potencia.
Entonces para no perder el hilo pudimos ver que el motor no aspira exactamente lo que desplaza, por lo tanto el llenado es un valor porcentual en el que mientras mas cerca del 100% mejor respira y mas alta va ser la curva de torque por poseer mas aire y combustible para quemar.
La que sigue, el vaciado de los gases de combustion, que no por no haberlao tratado todavia a este tema tenga menor importancia.

Che Luis, yo estoy guardando todo lo que escribis en bloc de notas, asi algun dia lo imprimo, no me denuncies por plagio

Hasta aqui hemos visto que (como para redondear conceptos):
*Que el motor es una maquina termina que depende de respirar aire y combustible estequiometricamente relacionados, quemarlos en su interior y aprovechar el calor generado en el proceso de la combustion en forma de expancion y empuje.
*Que el torque depende de la cantidad aspirada.
*Que la potencia es una condicion de cuanto torque se genera a las revoluciones que esta girando el motor.
*Que el llenado es un valor que se puedo expresar porcentualmente y es la diferencia entre el desplazamiento cubicado y el aspirado (ojo y aqui aclaro que esto es para motores aspirados, en el caso de motores sobrealimentados se expresa en presion de sobrealimentacion que mas adelante detallare).
Despues de este repaso continuo con el vaciado o barrido de los gases de combustion comunmente conocido como escape.
Este tiempo dentro del ciclo de funcionamiento del motor es tan importante como el de admision ya que suponiendo que mi motor respira perfecto pero no exala bien estariamos en la misma situacion que si no respirase bien ya que si me queda un remanente de gases de combustion estaria limitando la entrada de gases frescos.
No voy a entrar todavia en el aspecto de los tiempos de distribucion, avances de aperturas y retrasos de cierres de valvulas de escape y admision porque este tema es un apartado en si mismo pero para este caso es necesario destacar que el escape se abre unos grados antes del final de la carrera de expansion para que alivie la presion de la camara y que cuando el piston comienza a subir para barrer los gases viciados no encuentre demasiada resistencia.
Mas alla de la distribucion en el escape propiamente dicho o tubo suceden una serie de trabajos importantes para el buen funcionamiento del motor. Como primero se busca que los gases pierdan velocidad con respecto a su velocidad inicial desde el momento de la apertura de la valvula, ya que si la velocidad no se reduce convenientemente sucede que el choque de estos gases a alta velocidad con el aire atmosferico genera una onda de rebote o eco que se opone a la salida de los gases viciados desde adentro del motor, por lo tanto debe haber un aumento en el diametro desde la valvula de escape hasta la salida y un largo conveniente tambien ya que una perdida desmedida de la velocidad de los gases tambien va en contra (por efecto del arrastre provocado por el cruce o solape, pero eso lo veremos mas adelante).
A modo de conclusion vemos que la forma o geometria del escape es importante y se interrelaciona con los tiempos de distribucion y el formato del tubo de admision. Por lo tanto a la hora de definir un escape veremos que se tendran en cuenta varios factores y queda aclarado que el tiempo de escape es importantisimo.
La proxima, encendido de la mezcla.

Encendido: es la inflamacion del combuestible que ingreso a la camara junto con el aire.
Como ya mencione, el motor depende de quemar la mezcla para poder producir trabajo por tanto es importantisimo este momento dentro del ciclo.
El encendido o explosion se da un instante antes que el embolo llegue al punto muerto superior al ir finalizando el tiempo de compresion.
Para que el motor produzca el maximo de potencia en relacion a lo aspirado el encendido de la mezcla debe ser total y completa y en el menor tiempo posible ya que un quemado incompleto o en un tiempo demasiado alto redundara en una baja potencia con relacion al volumen de combustible.
Para obtener un buen quemado primero dependemos de una chispa con la potencia lo suficientemente buena como para iniciar un frente de quemado o foco igneo lo mas homogeneo posible, es como tirar una piedra en un estanque que si la piedra es chica la onda avanzara pero de una manera mas debil, menos veloz y menos definida que si fuese una piedra mas grande. Tambien se dependera de la proporcion aire combustible que ha de ser la correcta para no sufrir retrasos en el avance del frente igneo. Tambien se dependera y en gran medida de la configuracion geometrica de la camara de combustion, compuesta por el piston y la culata y de la forma de ingreso de la mezcla durante el tiempo de admision, dado que es altamente conveniente que la mezcla a medida que ingresa a la camara adopte un movimiento de rotacion tipo torbellino. Este batido (digamoslo asi) tambien ira a asegurar un bajo tiempo de quemado y lo mas homogeneo posible.
Entonces redondeando se puede decir que tenemos que tener:
Buena chispa
Buena carburacion
Buena velocidad de rotacion de los gases frescos dentro de la camara
Pero... como ya dije existe un tiempo en el que se quemara la totalidad de la mezcla (y aqui viene lo mejor) por eso el encendido debe realizarse un poco antes del pms del tiempo de compresion, porque? Por la simple razon que lo ideal es que se haya quemado por lo menos la mitad de la mezcla antes que la expansion comience, osea que tendremos que anticipar el encendido el tiempo justo.
Como se calcula ese tiempo? De la siguiente manera:
Se sabe empiricamente que la nafta en condiciones optimas tardara en un cilindro de unos 500 cm3 aproximadamente unos 3.5 milisegundos o mejor expresado 0.0035 segundos, este valor varia hacia arriba en cilindros mas grandes y hacia abajo en cilindros mas chicos. Pero no mucho, ensayos en varios motores de distintas cilindrada han dado valores de entre 0.0032 y 0.0038 segundos por eso se toma el valor promedio.
Un cigüeñal girando a 800 rpm estaria dando unas 13,3 vueltas por segundo por lo tanto 1 vuelta de 360º la daria en 0,0751 segundos (que poquito, no?) nos daremos cuenta aqui que por mas que parezca muy chiquito hablar de milisegundos y es mas que hasta pareciera instantanea la igincion de la mezcla veremos que si una rotacion demora 75 milisegundos y demoro 3 milisegundos en quemar estamos hablando de un tiempo proporcional relativamente importante, osea un 4% de la velocidad angular del cigüeñal y solo para el ralenti o mejor dicho regulando a 800 rpm. Si le aplicamos este 4% a los 360º del giro va a dar como resultado un numero que muches seguramente van a reconocer: 15º.
Esos 15º es el avance al encendido que se le da a la mayoria de los motores para que marchen bien en la marcha de ralenti. Les suena?
Ahora supongamos que en vez de girar a 800 rpm gira a 8000 rpm el mismo motor, el tiempo de combustion va a variar porque la mezcla entrante lo hara con una velocidad de rotacion mayor lo que acortara el tiempo de quemado. Este tiempo se reduce entre un 30 y un 40% lo que nos da unos 2 milisegundos en el mejor de los casos y una vuelta de cigüeñal se completara en 7,5 milisegundos.
Se ve el contraste? 7,5 miliseg para un giro y 2 miliseg para quemar, lo que nos da que un 26% del tiempo va a estar quemando y por consiguiente deberiamos avanzar 96º..... cosa que no se puede porque hay un limite, ya que estaria comenzando el encendido cuando el piston esta aproximadamente a la mitad de la carrera de compresion y dentro de la camara todavia no dispondria de la presion suficiente para generar un encendido explosivo.
Es por culpa de este limite que se encuentra a unos 35º a 40º de avance al encendido que a mayor cantidad de rpms el quemado de la mezcla se torna un poco fuera de tiempo y por lo tanto la presion alcanzada es menor y tiende a decaer la curva de torque y por otras razones mas que ya ampliare

Siguiendo el tema de encendido:
PICADO DE BIELA (cascabeleo, pistoneo, detonacion, etc)
El picado de biela o detonacion se da en el caso de que se exede la presion maxima a la temperatura maxima que puede soportar la nafta carburada y se autoenciende o mejor dicho comienza un encendido de forma espontanea sin necesidad de la chispa de la bujia.
Entonces ante lo dicho se puede observar que son dos los parametros principales que determinan el encendido espontaneo, digo esto porque sobre el limite de presion-temperatura hay otro factor, el tiempo. Se da que en la subida de presion y temperatura durante la compresion si logro encender y quemar todo el combustible por debajo de ese tiempo minimo se evita la detonacion, por eso es que el pistoneo es mas frecuente a bajas revoluciones (ojo con esto, estoy hablando de un motor de calle standard).
En el caso de la detonacion sucede que al iniciarse de manera espontanea lo mas comun es que se den dos o mas focos de autoencendido supersonico (osea que en vez de quemar desde la bujia como explicaba antes dando un frente igneo que se expande a una velocidad inferior a la del sonido por lo tanto subsonico) que generan ondas de expansion horizontales paralelas al plano de la cabeza del piston dando como resultado que al momento de chocar estas ondas horizontales generan una vertical. Es como si tomase una hoja de papel apoyada sobre la mesa y empujase desde los extremos hacia adentro, va a pasar que en el medio de la hoja se va a hacer un pico hacia arriba. Esta onda vertical da directamente sobre la cabeza del piston y lamentablemente lo hace con anticipacion al PMS, recordemos que el avance se dio contemplando el tiempo de quemado que es inferior al que le toma a la mezcla cuando se detona.
Ese golpe afecta por lo general al piston, aros, biela, cojinetes y cigüeñal, osea hace mier.. todo, jeje.
En la siguiente secuencia se ve el quemado normal, en esta secuencia el quemado culmina unos 5º despues del PMS.



En la siguiente secuencia se observa una detonacion, aqui se termino de quemar unos 3º antes del PMS




Les recomiendo que habran las imagenes porque en este formato no se aprecia bien

Voy a pegar aqui unos post que ya supe exponer en el otro foro... y como lo hice yo es mio y puedo hacer lo que quiera, jeje.
Esto es sobre una pregunta que me habia hecho ynos sobre el NOS

Estimado Ynos, hay un concepto que de antemano hay que corregir dentro de tu pregunta.
Ynos escribió:
..podrían explicarme las buenas y malas del Nitro, y que cosas de movida deberían modificarse en un motor de serie para soportar este combustible? (obviamente como un adicional para unos segundos)...

El nitro "NO ES UN COMBUSTIBLE". He aqui la respuesta en si misma.
Pero vamos a ir abriendo de a poco el tema.
La combustion basicamente es una oxidacion de alta velocidad, y como en toda oxidacion estamos frente a una reaccion exotermica. Para decirlo en argentino deben existir dos componentes basicos, combustible (que se oxidara) y aire (que aportara el oxigeno para oxidar el combustible). De la reaccion de oxidacion del combustible se generara una determinada cantidad de calor (por eso se denomina reaccion exotermica, porque genera calor) dependiendo de la cantidad del combustible oxidado lo que elevara la temperatura de los gases aumentando la presion por dilatacion. Ojo, no confundamos calor con temperatura ya que de entender esta diferencia depende entender el resto.
Por las dudas y suponiendo que no tienen bien entendido las diferencias lo voy a explicar.
Se define como calor la cantidad de energia necesaria para elevar la temperatura y por eso la medida de una caloria es la cantidad de calor necesaria para elevar un grado centigrado a un gramo de agua. Osea que si yo elevase en 3º C la temperatura de un gramo de agua habria aplicado 3 calorias. Entonces resumiendo se entiende que la temperatura final de la combustion dependera de la cantidad de calor generada durante la misma y de la temperatura inicial de la mezcla.
Entonces resumiendo, Sabemos que el combustible (nafta) tiene una cantidad determinada e invariable de calorias por litro que quemandose proporcionalmente con una cantidad de aire van a generar una cantidad determinada de trabajo.
La potencia es la cantidad de trabajo realizado en una porcion de tiempo. Como ejemplo se puede decir que si quemo 1 litro de nafta en una hora produzco 10 HP si quemaria 2 litros de nafta en una hora produciria 20 HP. Lo que nos deja como conclucion que para generar mas potencia debo quemar mas combustible.
Para esto existen diverso medios, el nitro es uno.
Prometo que mañana explico paso por paso como trabaja en el motor el oxido nitroso.
Saludos

Sigo pegando del mismo tema:

Buehhh, retomo....
Ya se aclarò la diferencia entre temperatura y calor, y la diferencia entre trabajo y potencia y un breve prologo de lo que es la combustion. Sigamos con el proceso que ocurre dentro del motor.
Considero que todos sabemos lo que es el ciclo de 4 tiempos por eso arranco de aqui.
Cuando se abre la valvula de admision unos grados antes del pms, el piston en decenso comienza a jalar hacia adentro (en el caso del naftero) la mezcla de aire y nafta. Y aqui empezamos a profundizar conceptos.
El aire que toma esta compuesto de aproximadamente 20,9 % de oxigeno, 77,8 % de nitrogeno y el restante porcentaje otros gases.
Vale decir que del volumen total aspirado tengo un miserable 20,9 % de oxigeno para que me reaccione con el combustible. Que dicho sea de paso la cant de combustible debera estar en proporcion al volumen aspirado y al porcentaje de oxigeno de ese volumen.
De aqui se desprende que un motor estaria desaprovechando casi cuatro quintas partes de su potencial por la baja proporcion de oxigeno que tiene el aire, porque? es muy simple, porque si yo estoy metiendo combustible para un 20 % de oxigeno una cant de nafta que me generan 20 Hp, si metiese oxigeno al 100 % podria meter 5 veces mas nafta y pasaria a generar 100 HP..... Se entiende???????
Ademas de los conceptos anteriores y este que habla de las proporciones, hay un concepto mas que es importante que tengamos en cuenta: la densidad. Que tiene que ver??? mucho....
La densidad del aire esta dada por la temperatura y la humedad del mismo. Como ej. nos vamos a mantener dentro del nivel del mar porque en la altura cambia y como no nos interesa lo descartaremos, el aire es mas denso una mañana fresca y humeda que una tarde calurosa y seca, eso lo debe saber cualquiera que alguna vez haya carburado para competicion. Este concepto tambien es importante porque se desprende otro dato importante que es que si el aire es mas denso contiene mas oxigeno y puedo quemar mas nafta. A tal punto que aqui viene la parte mas sorprendente: Cada 10º centigrados de temperatura que baje el aire puedo aumentar un 2 % la cantidad de combustible.
A la tarde sigo....
Saludos.

Otra massss.....

Vamos a seguir, Ya que se entendio todo lo que explique.
El oxido nitroso tiene las siguientes particularidades:
La proporcion en peso de su composicion quimica es de un 36 % de oxigeno y el resto nitrogeno.
Se licua a baja presion y no requiere proceso criogenico para licuarse, a 100 bar se mantiene liquido. Osea que a la mitad de la presion que se carga un tubo de gnc el oxido nitroso se encuentra liquido. Lo que lo hace barato.
Su punto de ebullicio es de -88º Centigrados, lo que significa que cuando no esta a presion pasa de liquido a gas enfriando (quitando calor) el aire circundante. Dependiendo de los volumenes de aire y de oxido que pasa de liquido a gas se llega a temperaturas bastante bajas y este fenomeno es uno de los mas importantes a tener en cuenta, porque?
Por dos razones importantisimas:
1º: la inyeccion de oxido se realiza directamente en el multiple de admision y por debajo del carburador por un motivo muy simple. El aire que ingresa por el venturi del carburador a temperatura ambiente digamos unos 25º Centigrados se carbura convenientemente (se mzcla estequiometricamenete con nafta) y por debajo del carburador estoy metiendo un gas que pasa de liquido a gaseoso quitando calor y haciendo que aumente la densidad de la mezcla. Como dato importante puedo decir que se llega a temepraturas de la mezcla del orden -25º a -30º centigrados, osea una diferencia de unos 50º lo que determina una compresion del 10 %. Se acuerdan lo que hable sobre la densidad??? que cada 10º C aumenta el 2 %???? Se ve la importancia???? Ademas de la compresion o aumento de densidad por bajar la temperatura se genera una depresion mayor a la generada por el motor ya que al comprimirse el aire mas aire debe entrar para ocupar ese volumen lo que da aproximadamente un ratio de compresion de un 15 %, osea que un motor de 100 hp automaticamente pasa a tener 115 hp .
2º: La baja temperatura de la mezcla dentro del cilindro previene la detonacion o autoencendido (pistoneo) que es tan peligrosa. Igualmente la temperatura trepa peligrosamente durante el encendido aumentado la presion que podria propiciar el autoencendido o detonacion. De aqui en mas depende del preparador (de eso hablaremos despues, como se pone a punto para no romper el motor).
Y como ultimo, el oxido nitroso se separa en sus dos componentes quimicos a unos 250º C, quiere decir que cuando comienza la combustion el gas en cuestion se separa entregando oxigeno y aqui viene la parte linda.... ME SOBRA OXIGENOOOOOO ¡¡¡¡¡¡ Que hago???
Lo aprovecho de la siguiente manera habiendole añadido nafta extra a la que se habia carburado en el carburador.
Como queda armado el sistema? En este orden:
Carburador, inyector de oxido, inyector de nafta.
En un uso moderado se logra adicionar un 25 a un 30 % mas de nafta y sumado al 15 % de compresion por aumento de densidad tendria en un motor de 100 hp unos 40 hp extras cuando pulso el boton.
Despues veremos como prepara el motor y como poner a punto, inclusive les voy a contar mis experiencias con el oxido.
Saludos

Y oooootra masssssss.....

Estimado Ynos, como te dije al principio del tema este es un tema (valga la redundancia) que necesita de cierto desarrollo para lograr llegar a entender y poder trabajar sobre el motor dentro de los parametros de la "NO ROTURA", que de por si es bastante complicado ya que estamos hablando de una potenciacion que aumenta drasticamente la presion dentro del cilindro.
Primero hay que tener muy en cuenta la temperatura de los gases de escape, ya que esto nos va a indicar que grado de mezcla estamos teniendo. Como base hay que trabajar con una mezcla rica, osea bastante combustible. Para evitar detonacion y fallas de encendido, porque hay que bajar bastante el grado de calor de la bujia que hasta en algunos casos se deben reemplazar las de rosca larga por rosca corta y frias para evitar la detonacion o autoencendido pero a su vez va a hacer que la mezcla se queme demasiado lento propiciando el autoencendido por el aumento de presion y temperatura habiendo todavia mezcla sin encender y no olvidemos que la mezcla tambien entra bastante fria y eso atrasa la velocidad de quemado.
En fin se debe trabajar sobre el encendido, lo ideal es uno de chispa multiple y sobre la carburacion. Se debe colocar una sonda de temperatura de hasta 1200º C en la union del multiple para saber a que temperatura estan saliendo los gases.
Una mezcla rica va a dar una temperatura baja y una pobre va a dar una temperatura alta, lo ideal es trabaja a unos 900º a 910º C y corroborar el color de las bujia que debe ser marron te con leche, si es blanco se esta demasiado pobre y si es negro es demasiado rico.
Las bujias de electrodos multiples dan buen resultado.
Otro punto a considerar y muy importante es las rpm a las que se podra activar la inyeccion, porque el piston debe tener una buena velocidad para que pueda expandir rapido los gases de la combustion y no aumente demasiado la presion que puede generar roturas importantes en pistone, bieleas y hasta en cigueñal. La velocidad de giro aconsejable es unas 3000 RPM para un motor estandard y con un maximo de 6500 (Estamos hablando de un cuatro cilindros).
Otro punto importante es el escape, que debe evacuar una cantidad mayor de gases a el funcionamiento normal. Un buen multiple de esos estilo SILENS anda bien y una salida lo mas corta posible desde la union del multiple hacia atras.
Si se respeta mas o menos esto en un motor totalmente estandard se puede obtener un incremento de hasta un 45 % en la potencia sin entrar en riesgo de roturas.
Pero si se quiere mas se debe trabajar la tapa principalmente los conductos de admision para la que los gases de admision puedan entrar girando vigorosamente dentro del cilindro para que el encendido se complete lo mas rapido posible por el efecto de batido y ademas propiciar un regimen de giro mas alto. Para eso trabajar leva, valvulas, resortes de valvulas, etc. como en cualquier motor de competicion pero sin aumentar demasiado la relacion de compresion que por experiencia no aconsejo sea superior a 8.5 a 1.
Pero para un empujon lindo con un 40 % de aumento alcanza y todavia se esta dentro de la no rotura de componentes originales, pero ojo¡¡¡¡ mucho cuidado con la mezcla y el encendido sino pistones perforados, aros partidos, bielas dobladas y cojinetes remachados van a ser el mejor resultado que se obtenga sin descartar hasta un cigueñal cortado.
Espero que alcance con lo que acabo de exponer para tener una idea general, pero si hay alguna duda habria que tratar un poco mas en profundidad. Escucho preguntas y con gusto respondere.
Como siempre mis repestos a todos y saludos.

Y se va la ultimaaaaaaaa....

Mira Ynos, ese golpe de potencia que hablamos principalmente se lo nota no tanto en las RPMs finales sino en el aumento del torque. El torque esta dado por la presion que empuja al piston aplicada sobre la superficie del mismo que genera un empuje expresado en kilos que aplicando una compocision de fuerza trasmitida por la biela sobre el brazo de palanca que se plantea entre el centro de giro del cigueñal y el exentrico del muñon de biela.
Seria para verlo mas simple una palanca donde aplico una carga determinada, esa carga la determina la presion que ejercen los gases de combustion en expancion. Por ende si aumento la presion por haber quemado mas combustible aumentare el torque.
El caso que te plantee se trata de un auto con un motor standard en su mayoria de partes y con una trasmicion standard. Como sabemos la mayoria de los componentes de un vehiculo de fabricacion de serie estan sobredimensionados por haberseles aplicado un indice de seguridad que hace que la resistencia sea superior a los requerimientos de uso normal lo que nos da la pauta que en lo general se puede extraer mas prestacion sin afectar demasiado la vida util de las partes.
Si bien el aumento va a ser importante y se lo va a sentir en lineas generales vamos a seguir dentro del parametro de la no rotura.
Ahora si incrementamos mas deberemos reemplazar engranages helicoidales por rectos, sacrificando insonoridad, embrague mas robusto y reemplazo de las sujeciones de goma por movimientos rotulares de acero del eje de traccion haciendo que el auto en cuestion cuando ruede se porte mas parecido a un karting que a un auto.
Osea que depende de adonde queramos llegar se debera trabajar, pero con un pequeño incremento como el que te planteo y tomando todas las medidas en la puesta a punto para evitar la autodetonacion vas a tener un lindo plus cuando lo necesites y a la vez puedas usar tu coche para pasear con la flia el domingo unas vueltas al parque
Ahhh y quiero dejarte algo en claro, no me es una molestia ni me aqueja el tiempo que uso para explicar, todo por el contrario, es un placer.
Ademas quiero que se deje de hacer creer a la gente que hacer andar un poco mas fuerte un motor es algo cuasi magico y que requiere de pases misticos y que se yo que otra mentira...
Los conocimientos deben ser publicos para que dejen de existir grandes mentirosos y embaucadores que inescrupulosamente usufructan sobre algo tan lindo como es la pasion por los fierros y la velocidad (dentro del marco de la seguridad, no?)...
Disculpas por mis comentarios apartes al tema.
Saludos.

La proxima empezamos con tips de preparacion

Estimado Gianni, He leido tu mp.
Seria interesante que pudiera tener mas datos de tu VW,
Leva, definir por grados, por ej si es 30-60-60-30 o la que fuera.
En el caso del ejemplo si midieras los grados con respecto a pms y pmi en el cigüeñal quedaria de la siguiente manera:
30º avance apertura admision respecto pms.
60º retraso cierre admision respecto pmi.
60º avance apertura escape respecto pmi.
30º retraso cierre escape respecto pms.
Relacion de compresion. Que le has hecho a la tapa.
Inyeccion multipunto?
Que pistones tiene? Multiple de admision standard? Encendido standard?
Pasanos toda la data que puedas

QUERÍAHACER UN COMENTARIO SOBRE UN POSTÉO QUE HICE EN EL TOPIC DE MOTORES V8 O 6 CIL AL LÍMITE, DONDE CUENTA LA HISTORIA DE LOS MOTORES V8 DE FORD Y 6 CIL. TAMBIÉN, TAMBIÉN HACE REFERENCIAS DE LOS PROBLEMAS DE LOS PRIMEROS V8, TIPOS DE MOTORES ,CARÁCTERÍSTICAS Y NOMENCLATURAS, YO LO BUSQUÉ PORQUE AL 1936 DE MI VIEJO LE CAMBIAMOS EL MOTOR Y NO SABÍAMOS QUE AÑO ERA, EN ESTAS EXPLICACIONES, ENCONTRAMOS CUAL ERA, POR SUS CARACTERÍSTICAS Y NOMENCLATURAS, 59 A, SALUDOS Y SI QUIEREN LO PUEDEN LEER, ES UN POCO LARGO, PERO ÉS INTERESANTE, MÁS SI UNO CONOCE ALGO SOBRE ÉSTOS MOTORES, OCUPA TODA LA PÁGINA 6 SALUDOS UN ABRAZO.

estaria bueno que esta parte tambien sirba para comentar los problemas o fallas mas comunes de nuestros autos y poder consultarse distintas soluciones entre todos

luisdpaul escribió:La proxima empezamos con tips de preparacion

cuando guste luis! soy todo oidos

Sergio, mi estimado, por cuestiones de orden me gustaria arrancar con la ayuda de los interesados.
Es que nunca hice de maestro, osea trasmitir lo que conozco mediante la locucion ni material escrito y como sabras el tema es bastante extenso. fijemos puntos y los desarrollamos.
Sinceramente creo que asi se me va a hacer mas facil.
Desde ya estoy a tus ordenes y gracias por el interes.

Pego aqui el post que borre del topic de TC

Claro que no suenan ni pueden sonar nunca iguales.
Primero porque dentro del orden de encendido hay dos amontonamientos ya que para que los v6 sean equilibrados en los esfuerzos internos deben ser a 60º (no se los trv6 pero creeria que son v de 60º porque el riesgo mas cercano es el de cortar la cigüña) lo que da una secuencia de 2 amontonamientos de 3 explosiones y otras 3 cada dos vueltas de motor como si se amontoran, casi como los camionsitos bedford... buehhh no tanto pero mas o menos asi.
Y el otro tema es la mejor capacidad de llenado de los v6 ya que se da un efecto de sobrealimentación por resonancia que en el caso del 6L se ve disminuido porque las pulsaciones de las válvulas al abrir y cerrar se compensan entre ellas en el colector. Esto ocurre porque el sistema de admisión por resonancia funciona de forma optima para motores de 3 cilindros, porque en ese caso una válvula de admisión se cierra, cuando la otra justo empieza a abrirse y el punto es que un v6 se porta como dos 3L.
A modo de conclusion se puede decir que el V6 necesita menos cruce y menos seccion de valvula para llenar y proveer el mismo torque que un 6L, por eso el sonido de un 6L es mas afinado.
No quiero desvirtuar, por eso no me extiendo mas... pero el tema es largo.
Disculpen por la ida de tema.

y yo pregunto: no tiene algo que ver en la diferencia de sonido entre el v6 y el 6 en linea los multiples de escape que de por si son muy diferentes,y tambien que el v6 tenga inyeccion lo cual lo tranquiliza un poco en baja o sea que no suena con tanto cruce? (desde ya gracias luis)
otra cosa que note es que en el trv6 se escucha mucho mas el ruido a engranjes rectos de la caja en los rebajes que en un tc,siendo que utilizan cajas similares?