Motores, motores y mas motores

estàn buenisimos.

Grasas lubricantes
Mitos y realidades
El ingeniero Ciancio aborda una vez más algunas “verdades paradigmáticas” instaladas con el tiempo y la destruye de manera implacable, de la mano de los nuevos aportes tecnológicos.
En lubricación, las creencias más firmes pueden encerrar grandes errores. Muchas “Verdades Paradigmáticas” son destruidas cada día por los formidables avances tecnológicos, tanto en la investigación y desarrollo como en la elaboración de las grasas, que influyen muchísimo en su desempeño en aplicaciones reales.
Quien no advierte la oportunidad que encierran los cambios, y se apega a las experiencias o conocimientos “comprobados” del pasado, está comprometiendo la rentabilidad a futuro de su actividad.
Recorrer los mitos relacionados con las grasas, tal y como nos invitan nuestros especialistas, puede devolvernos las ganas de volver a aprender.
Si alguien cree que no cayó en alguno de estos errores, alguna vez en su vida, por favor que los vuelva a leer.

Compatibilidad

Mitos:

-Mezclar tipos de grasas está OK, siempre y cuando ellas sean del mismo tipo de espesante.
-Todas las grasas son compatibles entre sí.
-Las grasas con diferentes espesantes nunca son compatibles entre sí.

Realidades:

-Las grasas con el mismo tipo de espesante pueden ser incompatibles (aunque esto sólo se dé en un 10% de los casos más frecuentes)
-Las grasas con diferentes tipos de espesante pueden ser compatibles.
-Uno nunca debería generalizar acerca de la compatibilidad de las grasas basándose en el tipo de espesante.
-La compatibilidad de las grasas puede ser asegurada solamente a través de ensayos adecuados.

Consistencia

Mitos

-La grasa más dura es mejor: grasas más “gruesas” lubrican mejor a los cojinetes que las grasas blandas.
-Grasa es un grado de viscosidad más alto que un SAE 140 de aceite para engranajes.

Realidades

-La correcta consistencia de una grasa está relacionada a factores tales como velocidad del cojinete y requerimientos de bombeabilidad. Las grasas más blandas se recomiendan generalmente para aplicaciones más lentas o donde ellas deben ser bombeadas a bajas temperaturas o por grandes distancias.
-La consistencia es una medida de la firmeza de una grasa, mientras que el SAE 140 es una designación de viscosidad, solo aplicable a aceites automotrices.

Sangrado de aceite y viscosidad

Mitos:

-Si una grasa tiene sangrado de aceite, es de mala calidad.
-Cuanto menos sangrado tenga una grasa, mejor se desempeñará.
-Las grasas no deberían tener sangrado, especialmente en el tambor o el balde o keg.
-La separación de una grasa que pueda ser vista en una línea o tubería de distribución transparente indica pobre calidad.
-Cuanto más alta sea la viscosidad del aceite, mejor.

Realidades:

-Las grasas deben tener cierto sangrado para lubricar. El espesante no es un lubricante.
-Es crítico que el sangrado de un aceite sea diseñado a la medida de la aplicación –por ejemplo, aplicaciones de alta velocidad requieren mayor tasa de liberación del aceite que las de baja velocidad.
-Se requieren aceites de alta viscosidad para aplicaciones de alta carga/baja velocidad.

Textura

Mitos:
-Necesitamos que las grasas sean más fibrosas para otorgar buena lubricación.
-Las grasas adhesivas y fibrosas son mejores.
-Cuanto más adhesiva es, más duración tiene la grasa.

Realidades:

-Las texturas adhesivas y fibrosas pueden reflejar diferencias en los tipos de espesantes, o en el contenido de polímero.
-Estas propiedades pueden ser importantes donde tener una excelente adhesión resulta crítico.
-Una textura fibrosa o adhesiva puede correlacionarse con una pobre bombeabilidad.

Color

Mitos:

-Si es roja funciona mejor.
-Las grasas amarillas son de baja calidad (esta percepción cambia en distintos países).
-Colores claros indican baja viscosidad.
-Tan pronto como una grasa cambia de color en servicio, debe ser cambiada.

Realidades:

-El color de una grasa esencialmente no tiene relación con su performance, su consistencia, ni la viscosidad de su aceite base.
-Usualmente, el color de una grasa se debe al agregado de un pigmento o colorante.
-El color gris o negro de las grasas se debe usualmente a la presencia de Disulfuro de Molibdeno (S2Mo), o Grafito.
-Una grasa de color claro se puede oscurecer rápidamente en servicio sin pérdida de ninguno de sus atributos de performance.

Aditivos de Extrema Presión

Mitos:

-Las grasas EP nunca deberían ser usadas en cojinetes de elementos rodantes.
-Las grasas EP son las mejores. Cuanto más alto es el Timken, mejor.

Realidades:

-Las grasas EP son solamente necesarias para altas cargas, las cuales bien se pueden producir en cojinetes de elementos rodantes.

Disulfuro de Molibdeno y Grafito

Mitos:
-Las grasas con S2Mo son imbatibles. Funcionan para toda aplicación.
-Las grasas con S2Mo no bombean bien en sistemas centralizados.
-Las grasas con S2Mo o Grafito son mejores que las grasas “ordinarias”.
-Las grasas con S2Mo pueden sufrir, ante la presencia del agua, la degradación del aditivo a componentes ácidos, que atacan químicamente a los componentes del equipo.

Realidades:

-S2Mo y grafito son aditivos sólidos que pueden ser apropiados para condiciones tales como deslizamiento, movimientos con oscilaciones o vibraciones, o para cargas de impacto.
-La presencia de aditivos sólidos tales como S2Mo o Grafito no es generalmente recomendada para rodamientos de alta velocidad o donde las tolerancias son muy pequeñas.
-Las grasas con S2Mo adecuadamente formuladas bombean satisfactoriamente en sistemas centralizados.
-El Disulfuro de Molibdeno en una fórmula robusta es estable en presencia del agua.
-Existen grasas formuladas específicamente para cumplir las necesidades de los equipos operando fuera de carretera y en minería. Estos requieren excepcional performance EP / anti-desgaste y la grasa debe permanecer estable en su lugar; aún en condiciones extremas sometidas al salpicado de agua y niebla, alto deslizamiento y altas temperaturas.

Temperatura Límite de Operación

Mitos:

-El límite superior de temperatura operativa corresponde al punto de goteo.
-Más alto es el punto de goteo, más resistente es al fuego la grasa.
-Las grasas que no se funden son fantásticas.

Realidades:

-El punto de goteo está muy por encima del límite de temperatura operativa superior recomendado para una grasa.
-Los puntos de goteo no tienen relación con la resistencia al fuego; de hecho uno de los métodos de aumentar la resistencia al fuego en realidad baja al punto de goteo de las grasas.
-La mayoría de los tipos de espesantes se funde a una cierta temperatura; y aún grasas con espesantes que no se funden tienen limitaciones de temperatura.

Tipos de Espesantes

Mitos:

-Las grasas de Poliurea son buenas solamente para rodamientos de bolas, no para rodillos cónicos.
-Todos los complejos de litio se desempeñan igual.

Realidades:

-Las grasas de Poliurea adecuadamente formuladas pueden desempeñarse muy bien en muchos tipos de cojinetes antifricción con diversos elementos rodantes.
-Las grasas de complejo de litio pueden variar ampliamente en performance, dependiendo de factores tales como el tipo de aceite base y su viscosidad, contenido de espesante, y también de la fortificación con aditivos.

Errores de Aplicación

Mitos:
-Las grasas multipropósito pueden ser usadas en cualquier aplicación.
-Todas las grasas son a prueba de agua.
-Las grasas para chasis nunca deberían ser usadas en cojinetes.

Realidades:

-Las grasas multipropósito pueden ser usadas en una amplia gama de aplicaciones, pero no están diseñadas para el uso en cualquier aplicación: de baja velocidad a alta velocidad; de baja carga a alta carga; de baja temperatura a alta temperatura.
-La resistencia al agua de las grasas varía ampliamente (depende de múltiples factores en la formulación).
-Las grasas para chasis pueden ser formuladas para cumplir los requerimientos y ser usadas en ciertos cojinetes

* Docente e Investigador asociado al Centro Argentino de Tribología, Comité Técnico de la Cámara Argentina de Lubricantes. Ingeniero de Lubricación de ExxonMobil Lubricants&Specialties.[u]

Asi es Juan, todo suma y esto esta muy bueno! donde también se puede buscar info al respecto por ejemplo en el caso de rodamientos es de las web de los fabricantes, para mi SKF es lo mejor de lo mejor, se la pasan desarrollando y siempre hay alguna recomendación nueva

ni hablar SKF a moriiiiiiir
cuando cambio los rulemanes por 1º vez al milki no me di cuenta(posta-posta.....re dormi) voy , compro y me llevo los chinos...........lpmqlp
no duraron ni 6 meses
me garcaron 1 vez.........2 no

JUAN escribió:ni hablar SKF a moriiiiiiir
cuando cambio los rulemanes por 1º vez al milki no me di cuenta(posta-posta.....re dormi) voy , compro y me llevo los chinos...........lpmqlp
no duraron ni 6 meses
me garcaron 1 vez.........2 no

DECÍ LA VERDAD!!! DE PARA QUE COMPRÁSTES LOS RULEMANES!!!

http://www.dinvenio.com.ar/industrial_design/industrial_design_carro_a_rulemanes.htm





IGUAL LA INFO VALE, NO?

El rendimiento, la durabilidad y confiabilidad del motor dependen en gran medida del lubricante que se emplea: el aceite es el protector todas sus piezas críticas, aunque muchas veces pase inadvertido.
Es natural que deseemos evaluar el resultado de nuestras decisiones lo antes posible. Nuestra naturaleza implica una cierta impaciencia por ver como hemos contribuído a mejorar nuestro entorno, y en el caso de equivocarnos deseamos remediar la situación antes de que los daños sean mayores.
En muchos casos las observaciones de resultados son inmediatas: por ejemplo podemos distinguir entre una nafta con alto rendimiento y una de pobre calidad, o adulterada, desde los primeros momentos de su utilización: a las pocas cuadras de marcha la detonación o "pistoneo" delatará al producto inapropiado y nos permitirá decidir que a esa estación de servicio no regresaremos más.
Situaciones similares se producen con elementos que a mediano plazo nos permiten hacer comparaciones objetivas: pastillas de frenos "chillonas" antes de lo debido, neumáticos desgastados en forma desproporcionada o con defectos prematuros, baterías que se inutilizan a los pocos meses, etc. Los usuarios medianamente observadores podrán ir "tomando el pulso" progresivamente a estos repuestos.
Pero lamentablemente en el caso de los lubricantes para motor no contamos con indicadores "sensitivos" del rendimiento real. Peor aún, podemos afirmar que un mal aceite no mostrará para el cliente síntomas del daño que implacablemente va destruyendo la máquina... y eso que sus efectos son "globales": el aceite está presente en todas las piezas y conjuntos del motor. Si falla el aceite, todo el propulsor se desgasta irremediablemente, y en cambio de permanecer operativo y confiable por 200000 Km. en el caso de un naftero, deberá ser reparado (con altísimos costos) a los 60000 u 80000 Km.
Claro, que a todo esto pueden haber pasado tres o cuatro años de uso, y el verdadero culpable ni siquiera es sospechado. Sólo se hará evidente cuando sea desarmado el motor para la "intervención" del mecánico. Tan diversas y complejas son las funciones del aceite, que por analogía se lo suele llamar "la sangre del motor". Y por eso sus falencias pueden derivar en múltiples formas de falla de la máquina
Para colmo, los indicios que podamos tener sobre la lubricación tiene mucho de contradictorios, y a veces conducen a la solución equivocada (y discusiones permanentes en los talleres).
Veamos algunos ejemplos:


- Presión de aceite. El único instrumento presente en el vehículo (o fácilmente instalable en el taller) es el manómetro, indicador de la presión en el conducto principal de lubricación. La creencia general es que cuanto más alta es la presión, más protegido estará el motor, y la realidad es que esta presión sólo mide el esfuerzo que le cuesta a la bomba "empujar" al aceite por los finos conductos y "juegos" entre piezas del motor, pero no está relacionada en absoluto con la presión de trabajo en la película de aceite. En los cojinetes la presión es de cientos de veces superior a la del manómetro, y en el árbol de levas hay que multiplicarla por 5000. Estos puntos críticos necesitan que el aceite llegue en gran cantidad y rápidamente tras el arranque. Justamente los aceites multigrados y los sintéticos se desarrollaron para brindar alto caudal del lubricante, con baja presión (bajo esfuerzo de la bomba)
Entonces : Un aceite "pesado" como un SAE 50 dá una muy alta presión, pero es muy lento para lubricar correctamente. Un sintético circula rápidamente, con menor presión, pero establece en forma inmediata una "cuña" lubricante mucho más resistente


- Color del aceite usado: otra observación contradictoria puede darse a los 2000-3000 Km de uso del aceite, cuando por ejemplo se hace el control de nivel. Un aceite que aparezca en la varilla claro y brillante podrá impresionarnos mucho mejor que uno totalmente negro, opaco, y que hasta tiene olor desagradable. Y sin embargo ese ennegrecimiento demuestra que el aceite está "cargando" con todos los contaminantes que aparecen normalmente en el motor (carbón , hollín de la combustión, partículas de desgaste o del ambiente, etc)
El buen aceite se ensucia para mantener limpio el interior del motor.


- Rumorosidad del motor: en muchos casos el aceite incorrecto, muy pesado, como un SAE 50 (o también cuando el cliente decide agregar aditivos espesadores) amortigua y oculta ciertos ruidos del sistema de distribución. En condiciones iguales, el uso de un sintético resulta en elementos de la distribución más ruidosos, pero ciertamente estarán mejor lubricados y durarán mucho más.


- Consumo de aceite: es también muy fácil detener el consumo de aceite con un lubricante muy viscoso, muy espeso. Pero en realidad es necesario un nivel mínimo de consumo de aceite, porque ello estará indicando que está bien lubricado el sistema de aros de pistón. El aceite que lubrica al aro superior o "de fuego" es luego quemado en la cámara de combustión, es decir es aceite que va al "sacrificio": cumple con su misión y luego se consume. El aceite demasiado viscoso, que no se consume, llevará al colapso mecánico a mediano plazo

Con tantos elementos contradictorios, Como hacer para seleccionar el aceite correcto? Debemos recurrir a las recomendaciones de nivel de calidad que dan los fabricantes de automóviles. Los mismos están establecidos en base a una serie impresionante de ensayos de dinamómetro, de laboratorio y durabilidad en vehículos, con sistemas de pruebas auditables mundialmente, que definen perfectamente los niveles de prestación de los aceites.
El sistema de clasificación más difundido lo define el API (American Petroleum Institute) con dos escalas, una para motores nafteros y la segunda para motores diesel.

Motores NafterosNIVEL API
CARACTERISTICAS

SA
Aceite sin aditivos, utilizados antes de la década del '30. – Obsoleta-.

SB (1930)
Minima protección Antidesgaste, Anticorrosiva y Antiherrumbre – Obsoleta-.

SC (1964)
Incorpora el control de depósitos a baja y alta temperatura. Actualmente sólo se utiliza en condiciones de aplicación muy livianas. Puede usarse con GNC por cortos períodos (3000 a 4000 Km) – Obsoleta-.

SD (1968)
Mayor protección que el nivel anterior respecto de la formación de depósitos, desgaste y corrosión. - Actualmente sólo se utiliza en condiciones de aplicación muy livianas. Puede usarse con GNC por cortos períodos (3000 a 4000 Km). – Obsoleta-.

SE (1972)
Mayor protección contra la oxidación del aceite, depósitos por alta temperatura, herrumbre y corrosión. Actualmente sólo se utiliza en condiciones de aplicación muy livianas. Puede usarse con GNC por cortos períodos (3000 a 4000 Km)- – Obsoleta-.

SF (1980)
Mayor estabilidad a la oxidación y mucho mejores características antidesgaste. - Actualmente se utiliza en condiciones de aplicación moderadas en motores de diseño tradicional. Puede usarse con GNC con períodos entre cambios de 6000 a 8000 Km-. – Obsoleta-.

SG (1989)
Mejor control de la formación de depósitos, oxidación del aceite y desgaste. Actualmente se utiliza en condiciones de aplicación moderadas en motores con carburador o inyección. Puede usarse con GNC con períodos entre cambios de 6000 a 8000 Km-. – Obsoleta-.

SH (1993)
Mejor protección respecto del nivel SG, fundamentalmente en el control de depósitos, oxidación del aceite, desgaste y corrosión. Estos aceites han sido aprobados siguiendo el "Código de Práctica" del CMA (Chemical Manufacturers Association). – Obsoleta-.

SJ (1996)
Mejor control de la formación de depósitos, mejor fluidez a bajas temperaturas, mayor protección del motor a alto número de vueltas, brinda menor consumo de aceite.

SL (2001)
Definida este año para ser mandatoria en el 2002- Desarrollada para aceites con economía de combustible, provee superior resistencia antioxidante a las altas temperaturas y al desgaste. Suple algunas falencias de SJ indicadas por fabricantes europeos (ACEA A2 y A3) Aún así muchos aceites minerales cumplirán esta norma API SL- Los requerimientos de los fabricantes europeos son los que conducen a formulaciones semisintéticas o sintéticas

SM (2004)
API SM fue adoptada para definir a los aceites destinados a los más modernos motores nafteros y también a los de generaciones anteriores, en aplicaciones típicas de automóviles para pasajeros. Vehículos deportivos de todo terreno-SUV, vans y camionetas, operando bajo las recomendaciones de mantenimiento de los fabricantes. API SM es superior a API SL en aspectos tales como: Economía de Combustible, Bombeabilidad del aceite usado, Control del espesamiento debido a la Oxidación y la Nitración y los depósitos a alta temperatura, y en especial en cuanto al consumo de aceite y protección de los Sistemas de Control de emisiones.

Motores Diesel
NIVEL API
CARACTERISTICAS

CA (1940)
Motores de aspiración natural Protección mínima contra la corrosión, desgaste y depósitos. Obsoleta-.

CB (1949)
Motores de aspiración natural. Mejor control sobre los depósitos y el desgaste. Obsoleta.

CC (1961)
Motores de aspiración natural, turbo o sobrealimentados de la época. Mayor control sobre la formación de depósitos a alta temperatura y corrosión en cojinetes. Obsoleta.

CD (1955)
Motores de aspiración natural, turbo o sobrealimentados que requieren un mayor y efectivo control de los depósitos el desgaste. Serie 3 Clásica- Obsoleta. -

CD-II(1955)
Motores diesel de dos tiempos que requieren un efectivo control del desgaste y los depósitos (estos aceites cumplen todos los requerimientos del nivel CD). -Obsoleta-.

CE(1983)
Motores turbo o sobrealimentados para servicio severo. Control sobre consumo y espesamiento del aceite, depósitos y desgaste. Dirigida a Multigrados- Obsoleta-.

CF (1994)
Motores de aspiracíón natural, turbo o sobrealimentados, que pueden usar gas-oil con diferentes contenidos de azufre. Efectivo control de la formación de depósitos en los pistones de diseño tradicional, desgaste y corrosión en cojinetes. Reemplaza nivel CD. NO reemplaza al nivel CE

CF-4 (1990)
Motores turbo o sobrealimentados para servicio severo, especialmente en carretera. Reemplaza al nivel CE con mejor control del consumo dé aceite y control de la formación de depósitos en los pistones. –Obsoleta-

CF-2 (1994)
Motores diesel de dos tiempos que requieren un efectivo control del desgaste de aros y cilindros y de la formación de depósitos. Reemplaza al nivel CD-II. No necesariamente cumple con los requerimientos de los niveles CF




CG-4 (1994)
Motores diesel para servicio severo ,tanto en carretera (gas-oil con bajo contenido de azufre: 0,05% p.) como vehículos todo terreno (gas-oil con contenido de azufre máximo de 0,5% p.). Efectivo control de los depósitos de alta temperatura -pistones de aluminio-, desgaste, corrosión, espuma, oxidación del aceite y acumulación de hollín. Diseñado para cumplir con las normas sobre emisiones de 1994. También se puede emplear cuando se requieran aceites de nivel CD, CE y algunos casos de CF-4. Se suele acompañar con CF-4 y normas Mercedes Benz

CH-4 (1998)
Motores diesel para servicio severo, que emplean gas-oil con alto o bajo contenido de azufre, y que deben cumplir con estrictas normas de control de emisiones (USA 1998). Ha mejorado el control de depósitos en modernos pistones de dos piezas (excelente nivel dispersante), del desgaste y la resistencia a la oxidación. Sobresaliente control del hollín que producen los sistemas de inyección de alta presión y control electrónico. Especial para diseños de motores Norteamericanos de última generación (Caterpillar, Cummins, Detroit Diesel, Mack)
Los fabricantes europeos tienen exigencias diferentes a la de API CH-4: con ellos deben cumplirse además normas como ACEA E2/E3/E5, o Mercedes Benz 228.1 /228.3

C I-4 (2002)
Comparada con CH-4, estos aceites brindan una mayor protección contra la oxidación, herrumbre, reducción del desgaste y mejora la estabilidad de la viscosidad debido a un mayor control del hollín formado durante el uso del aceite, -mejorando así el consumo de aceite-.
Comprende aceites utilizados en motores Diesel de alta velocidad, que cumplen con los límites de emisiones implementadas a partir del 2002 y uso de combustibles que contengan hasta un 0,5% de azufre en peso. También para el uso extendido en motores con EGR (Recirculación de gases de Blow By).

CI-4-“Plus” (2004)
Surgió como resultado de cierta insatisfacción por parte de fabricantes como Caterpillar, Mack y Cummins en lo referente a requisitos de Control del espesamiento provocado por el hollín y de la caída de la viscosidad debido al alto esfuerzo mecánico sobre los aditivos mejoradores de viscosidad.

CJ-4 (2006)
Se introdujeron en el año 2006. Están destinados a motores de alta velocidad, de cuatro tiempos diseñados para cumplir con las normas de emisión de gases de escape en autopista para el modelo del año 2007. Los aceites CJ-4 están compuestos para ser usados en todas las aplicaciones con combustibles diesel con rango de contenido de azufre hasta 500 ppm (0.05% en peso). Sin embargo, el uso de estos aceites con combustibles con un contenido de azufre mayor de 15 ppm (0.0015% en peso) puede repercutir en la durabilidad del sistema postratamiento de los gases de escape y/o en el intervalo de drenaje de aceite. Los aceites CJ-4 son eficaces en la protección de la durabilidad del sistema de control de emisiones cuando se emplean filtros de partículas y otros sistemas de postratamiento avanzados. La protección es óptima en el control del envenenamiento catalítico, bloqueo de filtros de partículas, desgaste del motor, formación de depósitos en pistones, estabilidad a baja y alta temperatura, propiedades en el manejo del hollín, espesamiento por oxidación, formación de espuma, y pérdida de viscosidad debido al corte o esfuerzo mecánico. Los aceites API CJ-4 superan los criterios de desempeño de API CI-4 con CI-4 PLUS, CI-4, CH-4, CG-4 y CF-4 y pueden lubricar eficazmente motores que requieren esas Categorías de Servicio API. Al utilizar aceite CJ-4 con combustible que contenga más de 15 ppm de azufre, consulte al fabricante del motor para el intervalo de servicio.

LOS ADITIVOS ORIGINALES SON UNA NECESIDAD
Estos niveles de calidad son un desafío para los formuladores, que optimizan la selección de bases lubricantes minerales de alta calidad y/o bases sintéticas, de prestaciones realmente superiores. Aún así, el desarrollo de componentes químicos especiales para mejorar las características del aceite resulta definitivo para garantizar la performance. Una fórmula balanceada de un aceite multigrado de última generación puede incluír entre un 23 y un 27 % de aditivos, proporción que claramente indica su aptitud para cumplir a satisfacción los requerimientos de los fabricantes de motores, por períodos de uso que han ido constantemente en aumento. Algunos de los aditivos empleados son:

Detergentes Dispersantes: Evitan la aglomeración de los materiales promotores de depósitos en el motor (barnices y lodos), manteniéndolos en suspensión hasta ser eliminados al efectuarse el cambio de aceite. El Detergente es además el compuesto "antiácido" por excelencia en la formulación: es el que contrarresta y anula los efectos de los ácidos que se forman al quemar el combustible, cuya agresividad comprometería la duración de aros de pistón y camisas de cilindros - Ningún motor moderno debe funcionar sin esta protección del Detergente

Agentes antidesgaste: La viscosidad y las propiedades naturales para reducción de fricción de los aceites no siempre son suficientes para soportar las elevadas presiones entre las partes en movimiento de los motores modernos. Para lograr entonces una película lubricante resistente en determinadas condiciones y componentes del motor se emplean los llamados aditivos antidesgaste. Decisivos para proteger en los primeros instantes luego de la puesta en marcha, durante el funcionamiento "en seco"

Inhibidores de oxidación: Aún los mejores aceites reaccionan con el oxígeno para formar ácidos, barnices, lacas y lodos, que atacan los metales de los cojinetes. Por este motivo se usan aditivos antioxidantes que retrasan este proceso, que se ve agravado en el motor por las altas temperaturas de operación. .

Inhibidores de corrosión: Durante la marcha de cualquier motor, principalmente si trabaja en frío, se originan agua y productos ácidos, provenientes de la combustión, que son los causantes de desgaste corrosivo y herrumbre. Estos fenómenos son reducidos empleando inhibidores de corrosión que neutralizan dichos ácidos, y protegen las distintas partes metálicas. A veces cuando se refiere a componentes ferrosos (aceros y fundiciones) se denomina al aditivo Antiherrumbre

Depresores de punto de escurrimiento: Para obtener un aceite que fluya con facilidad a baja temperatura, no sólo se eliminan los componentes propios de la base que afectan dicha característica (parafinas), sino además se agregan aditivos que disminuyen la temperatura a la cual el lubricante comienza a presentar problemas de circulación.

Agentes antiespumante: Siempre que el aceite se somete a agitación forma espuma. Los aditivos antiespumantes producen la rápida ruptura de las burbujas, que así emergen a la superficie del cárter, liberando al aire atrapado. Los sistemas de inyección de combustible con accionamiento hidráulico, que emplean como elemento intermediario al aceite (como el HEUI de Caterpillar) ponen al límite la capacidad del aceite para controlar la espuma (Norma API CH-4 en adelante) porque todo el contenido del cárter debe circular por el sistema en solo 7 segundos

Mejoradores de Indice de Viscosidad: Cuando un aceite muestra poca variación de fluidez (viscosidad) con el cambio de temperatura, se dice que tiene un elevado "Indice de Viscosidad" (IV). Cuanto más alto es el "IV", mayor el rango de temperaturas de trabajo que puede soportar el aceite. Para mejorar esta característica, y obtener los aceites multigrado, se emplean aditivos denominados "Mejoradores de IV", que son moléculas muy grandes comparadas con las de la base (polímeros) las cuales adaptan su tamaño y forma según las condiciones de temperatura y régimen de operación en cada punto del motor
Muchos de estos aditivos "compiten" entre sí para adherirse o combinarse con las superficies metálicas de las distintas piezas, por lo tanto deben estar proporcionalmente en equilibrio, para no interferir cada uno con la función de los demás. Esta es la clave del rendimiento del aceite, lo que se denomina "formulación balanceada". Inclusive debe ser definido muy cuidadosamente el proceso o secuencia de agregados de cada familia de aditivos, con sus tiempos y temperaturas, a fin de lograr una formulación robusta. Estos procesos son debidamente llevados a cabo en plantas de lubricantes con calidad certificada.

* Docente e Investigador asociado al Centro Argentino de Tribología, Comité Técnico de la Cámara Argentina de Lubricantes. Ingeniero de Lubricación de ExxonMobil / Lubricants & Specialties.

muy buena nota Juan!!!

A los que recuerden la pequeña discusion en el topic de F1 sobre la rotura del motor de Alonso, yo habi dicho que iba a explayarme un poco mas sobre el tema. Bueno, a eso vine.
Resulta (o erase una vez) que hace varios años yo atendia un cliente que tenia una cantera. Con varias palas cargadoras y motoniveladoras. Yo le hacia mantenimiento y reparacion de los equipos que mencionaba.
Monstruos de varias toneladas y la mayoria con motores GM diesel de 2 tiempos y un par de cummins.
Un dia el encargado me dice, haceme el favor de verme el generador que no arranca.
El grupo estaba movido por un GM de 2 tiempos diesel, es un motorcito que anda alrededor de los 400 hp.
A simple vista 400 burros no parece mucho, si lo comparamos por ej con un tc 2000. Pero el punto es que da esa potencia a 1600 rpm y el maximo regimen de giro es 2000 rpm. y puede marchar años sin parar siempre y cuando tenga combustible, aceite y agua.
El tema es que este motor habia sido reparado dos veces en un año y medio y cuando lo veo porque no arrancaba se venia la tercera reparacion... no tenia compresion. Lo habian parado andando y no volvio a arrancar.
Sabiendo que son motores de alta duracion por su robustes llamaba la atencion que se rompiera tan seguido por lo que me encargan verlo y detereminar porque se rompia.
Cuando desarmo me encuentro con los pistones tan gastados que parecian chicos, bailaban adentro de los cilindros.
Lo primero que me viene a la cabeza es "este motor chupo tierra a rajabonete" pero no se condecia con las valvulas que estaban impecables y el compresor estaba tambien ileso.
Lo que me llamo la atencion fue ver desgaste en las camisas pero abajo, osea donde el piston no hacer efuerzo.
El que alguna vez a visto un motor desarmado sabe que el desgaste o rebarba es un escaloncito que se hace en los cilindros bien arriba y la causa los aros que se arquean hacia abjo por la fuerza que generan los gases de combustion haciendo las veces de una herramienta de corte. Pero nunca se ve este desgaste abajo.
Despues de estudiarlo mucho me doy cuenta que el desgaste lo provocaba el pollereo del piston.
La explicacion la encuentro cuando me explican que el motor trabajaba a un regimen muy bajo, a 800 rpm. En un generador no se puede ni subir ni bajar las rpm ya que si varia el regimen varian los ciclos de la corriente generada y como se sabe todo funciona con corriente alterna de 50 hertzios.
Entonces tiene un acelerador automatico que acelera o desacelera dependiendo de la carga para mantener el regimen.
El GM se caracteriza por tener un torque altisimo a bajas rpm, pero su uso por lo general (salvo en motores estacionarios como es el generador) es a un regimen de unas 1500 rpm. Por ende el motor esta diseñado para resistir ese uso.
Averiguo y resulto que habian sabido venir pistones para usar en bajo regimen. Estos pistones son un poco mas largo y tienen un aro de guia abajo para que no polleree.
Armamos asi y nunca mas un drama.
Por eso es que despues de esta experiencia me dedique a tratar de entender porque los distintos comportamientos a distintos regimenes.

Como primera medida se debe hacer una aclaracion, cual es la diferencia entre temperatura y calor??
El calor es una magnitud que expresa energia y la temperatura es la condicion resultante a la accion del calor sobre un elemento.
Como para explicarlo lo mas simple posible se puede usar como ejemplo el siguiente caso:
Tengo un tarro con un litro de agua, esta se encuentra a 26 °C. La caliento hasta que la temperatura llega a 30 °C.
Con estos datos que doy se desprende que la diferencia de temperatura es 4 °C y que la cantidad de agua que tengo pesa 1000 grs.
Si sabemos que 1 caloria es la energia que necesito aplicar a 1 gramo de agua para eleve su temperatura 1 °C nos vamos a dar cuenta que en el caso del ejemplo se debiero aplicar 4000 calorias.
Siguiendo la misma linea del ejemplo se puede decir que para que la temperatura de ese mismo litro de agua en vez de aumentar de 26°C a 30°C lo haga de 26 °C hasta 28°C podemos decir que dberemos aplicar la mitad de la energia. O si en vez de ser un litro fuesen 2 litros de 26 °C a 30 °C deberiamos aplicar el doble de enrgia.
Sacando un poco en limpio se puede decir que mientras mas calor (energia) a un elemento mayor sera la temperatura y si quito calor menor sera la temratura obtenidas.
Porque remarco???? porque he aqui el punto mas importante que se debe entender a la hora de explicar como se refrigera un motor (u otra cosa, total el principio fisico es el mismo).
El asunto no es enfriar, sino que es QUITAR CALOR
Si esto queda entendido podemos pasar a la siguiente parte, que es como funciona el radiador, alma de la refrigeracion del motor.

El radiador basicamente es un monton de cañitos que se encuentran unidos formando un panel mediante aletitas.
Estos caños forman segmentos que estan unidos en ambas puntas a tachos colectores que se encargan canalizar el liquido refrigerante. Entonces el liquido se ve forzado a ingresar por uno de los tachos colectores tomando por los caños el camino hacia el otro tacho colector.
La funcion de las aletitas es exponer la mayor superficie posible al aire. Lo que genera que el liquido que circula por los cañitos pueda ceder al aire circulante entre las aletitas la mayor cantidad posible de calor.
Dando como resultado un intercambio de calor entre el liquido y el aire. Osea que el aire le quita calor.
SI QUITO CALOR QUE HAGO??? BAJO LA TEMPERATURA
Conclusion: el radiador esta destinado a radiar calor al aire, lo que resulta en decenso de temperatura.
Si se entendio esto seguiremos con la circulacion del liquido y como mantener estable la temperatura.

La circulacion del refrigerante es esencial ya que se trata de que el liquido refrigerante se el vehiculo que transporte el calor que genera el motor hacia el radiador y de este al aire.
Entonces se entiende que el liquido debe pasar por el motor y tomar el calor, transportarlo al radiador y entregarlo al aire para volver a pasar por el motor para repetir el ciclo.
Para generar esta circulacion se cuenta con la bomba de agua y en rarisimas ocasiones la circulacion la hace por termosifon como el dkw3 del autounion (para los muy memoriosos).
Lo que hace la bomba de agua es tomar liquido desde el radiador (mas frio) hacia el interior del motor y de ahi al radiador de nuevo, pero antes de poder llegar al radiador debe pasar por el termostato. He aqui todo un tema que necesita mas explicacion, lo sigo en otro post.

ATENTO SEÑOR LUISDPAUL:
LUIS TE PIDO UNA OPINION.(AUTORIZADA)
COMO VES EL TEMA DE LA NUEVA TAPA QUE ESTAN VIENDO EN LA ACTC ?
SI BIEN UNO ES CONCIENTE DE QUE TENDRIAS QUE CONTAR CON UNA SERIE DE DATOS COMO PARA HACER UNA OPINION BIEN SERIA, AL MENOS SIN ESTOS DATOS CREO QUE ALGUNAS IMPRESIONES,ALGUN PANORAMA PODRIAS "REGALARNOS"
UN ABRAZO !!

JUAN escribió:ATENTO SEÑOR LUISDPAUL:
LUIS TE PIDO UNA OPINION.(AUTORIZADA)
COMO VES EL TEMA DE LA NUEVA TAPA QUE ESTAN VIENDO EN LA ACTC ?
SI BIEN UNO ES CONCIENTE DE QUE TENDRIAS QUE CONTAR CON UNA SERIE DE DATOS COMO PARA HACER UNA OPINION BIEN SERIA, AL MENOS SIN ESTOS DATOS CREO QUE ALGUNAS IMPRESIONES,ALGUN PANORAMA PODRIAS "REGALARNOS"
UN ABRAZO !!

Mira Juan, la verdad que poco y nada se sobre estos nuevos elementos.
Dentro de lo poco que se es que van a ser doble levas a la cabeza. Lo que por ahi te permite es una flexibilidad mayor en la puesta a punto de las levas respecto al solape.
Obviamente que por el solo hecho de ser levas al mate va a haber mas potencia disponible ya que se bajara el consumo interno de potencia que imponen varillas, botadores y resortes de retorno de varillas.
Lo realmente bueno es que se va a mejorar el torque porque la respiracion aumenta al disponer de mas seccion para ingresar mezcla a la camara de combustion. Y mas quizas en las rpm intermedias.
Con un poco mas de pimienta seguramente el show va a mejorar.
Ahora en lo que respecta a salto tecnologico es muy interesante lo que propone y creo que no se debiera perder ese sonido caracteristico de los TC.

IRWT escribió:

Pero cambiaría mucho el sonido? para mi puede ser un poco mas agudo... no se cuanto pero tampoco seria algo malo......
A mi me gusta mucho q se actualicen asi los motores...espero q no sean fururas Kawasaki ninja 250...motores 4 cil de 4v x cilindro que suenan como un f1 pero se arrastran como un scooter y queman válvulas que da calambre...

Un poco el sonido lo determina la camara, si no achicas la camara no tiene porque ser mas agudo. Puntualmente el caso de la ninja que mencionas no lo conozco pero me suena que puede venir por el lado de que al estar todo amontonado por ser tan chiquito puede ser que no tenga suficiente metal de contacto el vastago de las valvulas como para transferir calor a la guia y asi enfriarse. Cuando pasa esto las valv se queman.
En el caso de de un 6L espacio es lo que sobra.
La ventaja de este tipo de tapa es que si agrando demasiado los conductos de la tapa convencional la velocidad del aire es baja y necesito subir muchos las rpm para que tome velocidad el aire y trepe la curva de torque, en cambio con 2 conductos mas finos tengo una buena velocidad del aire sosteniendo un flujo alto con baja resistencia al ingreso.
Por lo tanto van a ser motores un poco mas alegres, con mas pimienta de abajo. Vamos a ver quien dobla ahora, los de pie pesado van a transpirar. No se porque me viene Ledesma al coco?

Gracias Luis por tus lineas !
Sera cuestion de esperar un poco nomas a ver como funciona esto.
Por aca en San Martin se venia "chusmeando" seguido sobre el tema,pero de golpe y porrazo silencio stampa.
lo unico que espero que no profundice aun mas la diferencia que tiene el ford con respecto a las demas marcas en lo que a salir de abajo se refiere.
mas bien todo lo contrario.
gracias de nuevo Luis.