NOTICIAS SOBRE LA FORMULA UNO

En unas declaraciones al diario italiano La Stampa, el manager del equipo, Luca Baldisseri, afirmó: "Hemos analizado los errores de 2008 y mejorado el sistema. Ahora, un programa electrónico evitará que el piloto abandone el box cuando la manguera esté enganchada".

El sistema automático, que utiliza sensores y botones para enseñar con luces de colores cuándo deben finalizar los repostajes, reemplazará el método tradicional de la 'piruleta'. Es un intento de evitar situaciones de riesgo para el equipo y pérdida de posiciones en la carrera, como la que sufrió el piloto de Ferrari, quien pasó a la última posición después del error en boxes.

cierto cierto...tiene q ser alguien q se banque la inversión y esperar resultados a largo plazo...renault cuando volvió recién al 3º año esperaba pelear la punta.......igual me llamo la atención q los ponjas no logren nada de nada fue por plata seguro pero toyota estuvo entre los de mejor presupuesto y tampoco, si bien tenían bases en alemania pero es raro igual...

BMW Sauber F1.09: datos técnicos

Chasis: Monocasco de fibra de carbono
Suspensión: Brazos transversales superiores e inferiores (delante y detrás), muelles y amortiguadores en el monocasco, actuados mediante bieletas (Sachs Race Engineering)
Frenos: Pinzas de seis bombines (Brembo), pastillas y discos de carbono (Brembo, Carbone Industrie)
Transmisión: Caja de cambios de 7 marchas, dispuesta en posición longitudinal, embrague de fibra de carbono
Electrónica del chasis: MES
Volante: BMW Sauber F1 Team
Neumáticos: Bridgestone Potenza
Llantas: OZ
Dimensiones:
Longitud 4.600 mm
Anchura 1.800 mm
Altura 1.000 mm
Vía delantera 1.470 mm
Vía trasera 1.410 mm
Peso: 605 kg (con piloto, cámaras, lastre y depósito vacío)

Más emoción. Estas modificaciones significaron un reto muy especial para Willy Rampf, coordinador técnico de BMW Sauber F1 Team, responsable del diseño del BMW Sauber F1.09, y para Walter Riedl, director ejecutivo de BMW Sauber AG en Hinwil, responsable del departamento técnico y, por lo tanto, jefe de desarrollo del nuevo coche. "Siempre es un gran reto desarrollar un nuevo coche de Fórmula 1, pero esta vez todo ha sido bastante más emocionante. Hemos tenido que empezar literalmente desde cero", comenta Rampf.

Debido al uso de los neumáticos de tipo slick y a la opción de utilizar el sistema KERS, ha sido necesario concederle especial importancia a la distribución del peso. "La sustitución de los neumáticos con dibujo por los neumáticos de tipo slick naturalmente proporciona una mayor capacidad de adherencia, pero también provoca un cambio de la relación de fuerzas. Éstas se desplazan hacia la parte delantera del coche, porque eliminando el dibujo de los neumáticos delanteros, éstos tienen proporcionalmente una mayor superficie de apoyo, lo que significa que tienen más capacidad de adherencia que los neumáticos posteriores", explica Rampf. Por ello, es necesario aumentar el peso en la parte delantera y, además, configurar los elementos aerodinámicos de manera diferente para recuperar el equilibrio.

Esa no es una tarea sencilla, especialmente si se opta por incluir el sistema KERS, ya que este sistema aumenta el peso del coche, por lo que los ingenieros pueden recurrir a menos lastre de compensación. Además, otro problema consiste en que el montaje de los componentes del KERS (es decir, motor eléctrico, alternador, acumulador de energía y la unidad de control) no incida negativamente en la aerodinámica y, al mismo tiempo, permita una refrigeración suficiente de todos estos elementos.

Al elaborar el diseño básico del coche fue necesario considerar todos estos factores. Concretamente, se tuvieron en cuenta la distancia entre las ruedas, la distribución del peso, la posición del motor y de la caja de cambios, la forma y el tamaño del depósito y, además, la posición de montaje de los componentes del sistema KERS. "Dado que el coche se diferencia mucho de sus antecesores, empezamos a trabajar ya en el mes de febrero, es decir, dos meses antes de lo usual e, incluso, antes que el F1.08 saliera a la pista en el primer GP de la temporada", indica Rampf, explicando la inusual situación.

Rampf agrega que "nuestra meta consistió en construir un coche de gran eficiencia aerodinámica y recuperar la mayor cantidad de carga aerodinámica posible que se había perdido a raíz de las disposiciones del nuevo reglamento". En una primera fase se analizaron diversas alternativas para verificar las relaciones recíprocas obtenidas con cada propuesta de solución en términos de equilibrio aerodinámico, características de los neumáticos y distribución del peso del coche. A continuación se procedió a la fase de optimización.

Los expertos en aerodinámica le dedicaron mucho tiempo al desarrollo del deflector frontal, ya que de éste depende el flujo de aire a lo largo del todo el coche. Utilizando programas de CFD en el superordenador, los especialistas de BMW Sauber F1 Team estudiaron ya en febrero el funcionamiento del deflector delantero y, especialmente, su interacción con los bajos del coche. "Dado que ya no será posible guiar el flujo de aire mediante deflectores verticales delante de los pontones (los llamados turning vanes), la solución es mucho más complicada", acentúa Walter Riedl. Además, la situación resulta aún más difícil porque el reglamento define con precisión la forma de la parte central del deflector delantero, lo que limita el trabajo realizado por los ingenieros. En estas circunstancias se optó por un deflector frontal de tres piezas, sumamente llamativo y que define la estética de todo el coche. Este deflector tiene varios elementos adicionales en los extremos, y todos ellos tienen la finalidad de guiar el aire de la manera más eficiente alrededor de las ruedas delanteras. Cuanto menos aire interfiera con las ruedas mientras giran, tanto menores son las turbulencias descontroladas que pueden surgir.

Además, otra novedad prevista en el reglamento es que el piloto tiene la posibilidad de regular los alerones del deflector delantero, desplazándolos hacia arriba o abajo. También en este caso, la finalidad es poder acercarse más al coche que va delante.

Pero todo lo dicho no marcó más que el inicio del trabajo de los técnicos. Riedl explica lo siguiente: "Debido a las complejas relaciones recíprocas entre el deflector delantero y las ruedas completamente expuestas, suponemos que esta zona del coche ofrece numerosas posibilidades para encontrar soluciones cada vez más eficientes. Con el F1.08 hemos podido acumular experiencias muy valiosas en ese sentido".

La parte frontal del coche también ha cambiado sustancialmente. Es más alta y, especialmente, mucho más ancha que en la versión anterior. Tras numerosas pruebas, esta solución ha demostrado ser la más eficiente, principalmente considerando la nueva forma del deflector delantero.

Sistema de refrigeración de alto rendimiento. El reglamento alberga otro reto: el sistema de refrigeración debe ser sumamente eficiente, ya que no se permitirán las rejillas de paso de aire en la cubierta del motor. Por ello, en la parte posterior, el aire ahora fluye centralmente por la abertura en el recubrimiento del motor y la caja de cambios. El guiado del flujo de aire tiene una gran importancia, ya que el aire caliente provoca el calentamiento de todos los componentes cercanos. Mientras que hasta ahora era posible variar el efecto de refrigeración mediante chimeneas o rejillas de distintos tamaños, ahora únicamente se puede variar el tamaño de las salidas de aire.

Pero eso no es todo: también los componentes del sistema KERS deben refrigerarse. Mientras que los compactos acumuladores de energía, montados en los dos pontones laterales, pueden refrigerarse apropiadamente mediante el flujo de aire, la unidad de control del KERS, que está montada en el pontón del lado derecho, dispone de un sistema de refrigeración integrado. La parte frontal de los pontones laterales es alta y su diseño es menos descendente que en los coches de temporadas anteriores. Considerando que ya no se permite que el aire caliente salga a través de vanos y laminillas como antes, es necesario que toda la parte posterior sea más voluminosa, incluyendo también el recubrimiento del motor, para obtener un flujo de aire óptimo en la zaga del coche.

El alerón posterior es completamente nuevo, tanto por su forma como por su posición de montaje. Su anchura es de 750 milímetros, en vez de los 1.000 milímetros de antes. Sin embargo, su altura es ahora de 950 milímetros, mientras que la altura del alerón antes era de 800 milímetros. Debido a estas especificaciones, incluidas en el reglamento, los coches que van detrás están expuestos a menos turbulencias. Los discos laterales finales saltan a la vista y su forma incide en el funcionamiento óptimo del alerón.

La menor carga aerodinámica es un factor decisivo al efectuar los ajustes aerodinámicos del coche. "En la temporada de 2009 tendremos que optar mucho más que antes por un reglaje que permita disponer de la máxima carga aerodinámica posible", explica Rampf. Aunque no se aprecia a primera vista, también fue necesario modificar el difusor para cumplir con el reglamento. La parte ascendente del difusor es ahora más larga y se prolonga más hacia la parte posterior del coche. Ello significa que ya no se produce una interacción entre el difusor y los elementos inferiores del alerón posterior, por lo que el coche es menos sensible a los cambios del flujo de aire.

Al desarrollar la suspensión, el uso de los slicks fue un parámetro esencial. En el transcurso del verano, Bridgestone ofreció los primeros slicks para realizar pruebas, pudiéndose constatar que su capacidad de adherencia es muy superior a la de los neumáticos con dibujo. Muy pronto resultó evidente que sería muy importante encontrar una repartición óptima del peso del coche. En el eje delantero, la meta consistió en aprovechar sobre todo el potencial que albergan los neumáticos en diversas situaciones de conducción. Además, fue esencial desarrollar una cinemática óptima del eje delantero, extremadamente rígido, para que el piloto siempre esté informado directamente sobre las condiciones dinámicas de su bólido.

Mientras que el eje delantero apenas ha sufrido modificaciones en comparación con el eje delantero del F1.08, el eje posterior sí es completamente nuevo, ya que ha sido adaptado al comportamiento específico de los nuevos neumáticos. La meta consistió, por un lado, en conseguir un buen nivel de tracción y, por otro lado, en aprovechar el margen más amplio posible de las fuerzas laterales que pueden soportar los neumáticos. Un objetivo adicional consistió en mantener el buen comportamiento del F1.08 al frenar. Se sobreentiende que los ingenieros han hecho todo lo posible para reducir el peso del coche, para lo que han optimizado diversos componentes. Sin embargo, no lo han hecho a costa de la rigidez.

"Al desarrollar el F1.09, se han tenido en cuenta especialmente tres aspectos: la aerodinámica, el aprovechamiento óptimo de las cualidades de los neumáticos y la integración del sistema KERS. En eso nos concentramos desde un principio y aprovechamos todos los conocimientos que fuimos adquiriendo durante la temporada. El F1.09 es el resultado de todos los conocimientos técnicos de un grupo de especialistas muy motivados, que han hecho todo lo posible para que también en nuestro cuarto año logremos alcanzar nuestras ambiciosas metas", resume el director ejecutivo Walter Riedl.

La prensa suiza y francesa aseguran que Toro Rosso podría confirmar al francés Sebastian Bourdais como compañero de equipo del suizo Sebastien Buemi para la próxima temporada que se iniciará en Australia a finales de marzo.

El piloto de 29 años ya pilotó durante la temporada pasada para el equipo con base en Faenza, pero, hasta ahora, la única confirmación oficial para 2009 era la de Buemi. La de 2009 será su segunda estación en la máxima categoría del automovilismo, tras su debut en 2008 con el segundo equipo de Red Bull. A lo largo de la temporada logró sumar 4 puntos, mientras que su compañero de box, Sebastian Vettel, logró un total de 35.

La publicación suiza Speedweek, que mantiene estrechos vínculos con el propietario del equipo Dieter Mateschitz, ha publicado que Bourdais es el seleccionado, dejando sin opciones al otro candidato, Takuma Sato. El site francés sport24.com especuló que la rescisión del contrato con uno de los patrocinadores personales del piloto japonés podría ser la causa de la decisión.

El manager del piloto francés no confirma la noticia, pero insiste en que "estamos en negociaciones siempre". Además, el sitio oficial del equipo propulsado por Ferrari, mantiene a Bourdais y Buemi como pilotos del team.

En la entrevista, Pat Symonds se mostró optimista en relación a las posibilidades del nuevo R29 en las clasificaciones de la próxima temporada. A pesar de que la mayor parte de los aficionados ha destacado la fealdad estética del monoplaza, Symonds asegura que el diseño aerodinámico será un éxito. Aprovechó también para hablar sobre el sistema KERS y, en general, sobre las modificaciones introducidas con el nuevo reglamento. A continuación, podéis leer parte de la entrevista al director ejecutivo de ingeniería de Renault

Pregunta: Pat, ¿que será lo más emocionante de la temporada 2009? Hay tantas novedades ...

Pat Symonds: Creo que lo primero que hay que decir es que esta temporada es el mayor desafío al que hemos tenido que hacer frente en mucho, mucho tiempo, una época en la que nos hemos beneficiado de un reglamento relativamente estable durante varias temporadas. Por supuesto, cambiamos de los V10 a los V8 en 2006 se trata de un cambio apreciable, pero no es algo terriblemente difícil de gestionar en términos de ingeniería. La aerodinámica también ha sido estable durante varias temporadas, esto nos permite construir el desarrollo a largo plazo , la adopción de detalles para mejorar el rendimiento. Los cambios a las normas en este ámbito están aún en vigor, limitado el difusor, alerón delantero más ancho...

Este año, hemos tenido que considerar un concepto aerodinámico completamente diferente . Los alerones no funcionan de la misma manera, la carrocería del monoplaza está afectada por muchas restricciones y el difusor trasero es completamente nuevo. Así que empezamos desde una hoja en blanco. Los equipos tener que aprender cuales son las zonas sensibles, donde es posible encontrar ganancias, donde es posible acercarse al límite de la solución, y donde el poder legislativo prohibirá sus ideas como ya hacía antes. Además de ello está el KERS, que no es solamente un nuevo sistema a integrar, sino también una nueva tecnología que asimilar. Nadie en la F1 ha trabajado con una potencia electrica tan alta en el pasado. Nuestra experiencia se limita a los motores eléctricos y otros pequeños sistemas. Nunca hemos trabajado con la tecnología avanzada de baterías.

Pregunta: Añadamos una pregunta: ¿cómo se puede utilizar los 60 kilovatios generados con el fin de utilizarlos estratégicamente para obtener los mejores beneficios tanto en entrenes como en carrera? De hecho, hay muchas cosas a considerar. ¿Es este uno de los retos más difíciles a los que hacer frente en su carrera?

Pat Symonds: Creo que efectivamente lo es. Los cambios en la temporada 2009 son mayores que los de 1994, cuando hemos incorporado un fondo plano a los coches. Son similares a lo que sucedió entre 1982 y 1983, cuando se prohibieron las faldillas.

Pregunta: ING Renault F1 Team continuó con el desarrollo del R28 a finales del pasado año. ¿Es que esta estrategia ha perjudicado el diseño del R29?

Pat Symonds: No realmente. La última novedad introducida en la temporada 2008 fue el alerón delantero en Singapur. Ello era una labor que nuestros aerodinámicos habían hecho antes. Nosotros sabíamos que el proyecto de 2009 sería enorme, el trabajo sobre el R29 se inició pronto. Nosotros consideramos los principales conceptos aerodinámicos para las áreas clave del coche. La eficacia de su trabajo es una cosa relativa que depende únicamente de lo que hace que los rivales y la mayoría de ellos han seguido un plan similar al nuestro. Estoy casi seguro y creo firmemente que dispondremos de un monoplaza que será un gran éxito en la parte aerodinámica.

Pregunta: ¿Qué puede decir acerca de la filosofía aplicada al diseño del R29?

Pat Symonds: Hemos tenido que centrarnos en los nuevos neumáticos y en la distribución de masas, probablemente más de lo habitual debido a que el sistema KERS tiene un gran impacto en el coche. El peso del sistema, de hecho, nos condicionó en todo momento para ganar cualquier posible gramo. En otras palabras, la mayoría del lastre se ha perdido. Nuestra tarea, por lo tanto, era doble: perder peso en el chasis, ya que podría ser decisivo, y tener inmediatamente una distribución de peso adecuada para los neumáticos slicks. Hemos utilizado estas gomas durante el verano y hemos podido tener una primera impresión de sus características.