HISTORIA DE TC

EL TORINO FANTASMA
POR MARCELO MERCADO





El automovilismo argentino es riquísimo, por la pasión que le ponen los protagonistas, pero también por la infinidad de situaciones, que con el paso del tiempo, van quedando en el recuerdo. Algunas son inolvidables y otras pasan desapercibidas.
Es el caso de la aparición en 1989 del Torino 'Fantasma'.
Cuenta la leyenda que ese año se conmemoraban los 20 años de la misión argentina a Nürburgring. Aquella epopeya histórica, comandada por Juan Manuel Fangio y Oreste Berta, merecía un homenaje.
El producto argentino fue el vehículo que más vueltas dio al mítico trazado alemán, sin embargo la victoria no llegó por las penalizaciones especiales que tenía aquella competencia de 84 horas.
Entonces Renault Argentina quiso apoyar a un Torino en el Turismo Carretera. La fecha coincidía con una competencia del TC en el autódromo de Buenos Aires, y por ende la ACTC también les rindió homenaje, invitando a la mayoría de los pilotos que integraron la delegación.
También, aquel 27 de febrero tuvo algo muy especial. El por entonces Presidente de la Nación, Carlos Saúl Menem, se dió el gran gusto de manejar el Dodge de Tony Aventín, dando un par de vueltas al trazado n° 12 un rato antes de disputarse la final.
Volviendo al tema Torino, Renault puso el dinero y personal, para acelerar el proceso de armado, con la condición de que el auto lo corra el máximo representante que tenía la casa francesa en competición en nuestro país, nada más ni nada menos que Juan María Traverso, que no se subía a un TC desde 1983, año en que había compartido el equipo Ford West de los Hnos. Aventín y que le permitió pelear el campeonato con el recordado 'Toro' Mouras.
El auto que más cerca estaba de armarse era un auto propiedad de Alberto Clerc, concesionario de la marca en Miramar. Ese auto fue construido, en Mar del Plata, por Astul Soprana, reconocido constructor de cafeteras para Mar y Sierras, TC del Oeste, Bonaerense, etc, que se había asociado con el 'Fino' Adamoli, preparador exitoso en los comienzos de los ochenta con Tony (Campeón) y Oscar (Subcampeón) Aventín.
El auto se terminó el viernes 25 de agosto contra reloj. Giró casi en penumbras en Balcarce para corroborar que todo estuviera en su lugar con Angel Guerra al volante.
Según se comentó el Torino gris, con el motor de block cortado, funcionó mejor de lo esperado registrando un tiempo escalofriante. Al día siguiente viajó para el 'Oscar y Juan Gálvez' y salió a pista directamente a clasificar. El 'flaco' Traverso era acompañado por la esposa de Clerc, pero el auto 'fantasma' solo dio 2 vueltas por que se aflojó la polea de la bomba de aceite. Luego de un intenso trabajo el papa de Rex, Serafín Adamoli, trabajó hasta la madrugada para dejarlo nuevamente en condiciones. Pero el domingo cuando el oriundo de Ramallo iba para la largada un cojinete le jugó una mala pasada y allí terminó la historia para siempre. Traverso no corrió en Bs. As. y tampoco lo haría más adelante. El auto con el motor reparado a cero fue anotado para correr una competencia después en el 'Juan Manuel Fangio' de Balcarce. Pero esa vez el que no llegó fue Traverso afectado por un cólico renal. Aunque algunos les parecerá que el flaco no quiso correr porque el auto era muy frágil les cuento que son mal pensados, ya que según comentaron, algunos rivales, el Torino gris tenía un potencial enorme y doblaba de manera extraordinaria en los curvón.
Esa fue la historia del 'Torino Fantasma', apareció en el TC para girar tan solo un par de vueltas. El auto se vendió para un zonal y el motor hoy está en Tucumán y la historia del flaco ya la conoce todo el mundo.

EL TORO, EL SIETE DE ORO, EL TRIUNFO A CORONACION


(05/09/2007 11:29:39 - PV)
Roberto Mouras siempre creyó que la carrera de su vida había sido el Gran Premio del Llano, una carrera de TC corrida en setiembre de 1976 –hace de esto 31 años- que gozó de una resolución épica: el Toro de Carlos Casares había perdido la primera etapa por casi dos minutos, y terminó ganando la carrera por una ventaja similar, descontándole la diferencia al poderoso equipo Ford oficial. Por supuesto, casi la pierde, a causa de una auténtica chiquilinada...
Nadie imaginaba que, a esa altura del año, una masa de aire polar coparía el cielo del sur de Córdoba. En el asfalto, Jorge Cupeiro pulverizaba los cronómetros marcando 241,487 km/h para el primer parcial, a 22 kilómetros de la largada en Laboulaye.
Pero la lluvia transformó la tierra en barro, y el frío cambió el agua por nieve. El Dodge de Cupeiro duró lo que una junta soplada y Chevrolet festeja (¡como ahora!) un sorpresivo 1-2 con Carlos Marincovich y Mouras, cuando el piloto de Arrecifes sufre problemas con un semieje antes de llegar a Jovita y se ve obligado a abandonar.
Así que Mouras queda al comando de la primera etapa, aquel sábado 4, pero una cubierta se pincha en el barro...
El Chevrolet (conocido como el “7 de Oro”) se encaja y el cambio del neumático demora cerca de cuatro minutos: para colmo, la goma de repuesto era lisa, y provocaba el deslizamiento o la llana patinada en el barro o el asfalto mojado.
A Laboulaye, Mouras retorna cuarto, a dos minutos y monedas de Traverso (que completa los 560 kilómetros de la primera etapa en exactamente 2 horas y 46 segundos, a 202,511 km/h), con Gradassi y Caíto Iglesias (todo el equipo oficial Ford capitaneado por José Miguel Herceg) completando el podio parcial.
Por la tarde, Mouras y su acompañante, Jorge Pedersoli, van a recorrer un tramo de la segunda etapa, prevista para el domingo, cuyo recorrido se había alterado. (Traverso no lo hará: se la explicará Gradassi más tarde).
Mientras recorren el tramo novedoso, el frío provoca una nevada repentina. Mouras y Pedersoli detienen el auto antes de una curva y se entretienen un rato jugando con la nieve... Al rato continúan. Al llegar a Laboulaye, deciden bajar la suspensión y acortar la suspensión del Chevrolet, para jugarse a todo o nada en la etapa final.
El domingo 5 de setiembre de 1976, el Toro se juega la vida. A causa del frío, los carburadores se congelan. “Los nuestros no –bromeaba Herceg- porque tenían calefacción y baño privado...”. Pedersoli bombea más nafta con una bomba auxiliar mientras va cantando las curvas.
Hasta que llegan a una para la cual no tiene la más mínima anotación. Mouras espera el santo, pero no llega. El Chevrolet termina contra el alambrado.
“Era la misma curva en la que, un día antes, habíamos parado a jugar con la nieve –acepta hoy Pedersoli- Tan entusiasmado estaba con la novedad, que me olvidé de anotarla en la hoja de ruta... Roberto me perdió la confianza y dejó de hacerme caso”.
Habrían perdido la carrera de no haber sido por la garra con que el piloto de Carlos Casares se entregó al camino, y por la “comodidad” de Traverso, que al llegar a la curva, que no había visto el día anterior, dijo:
-Oia... la pintaron de blanco.
Cuando se dio cuenta que no era producto del esfuerzo del municipio sino, simplemente, nieve, estaba fuera del camino.
Mouras arriba a Laboulaye con un neto de 2h37m04s5.
Gradassi emplea 2h41m23s2. Diferencia: 4 minutos 19 segundos.
Traverso tarda 2h43m31s. Diferencia: 6 minutos, 25 segundos.
“Cuando llegamos al parque cerrado, nadie sabía quién había ganado –remata Pedersoli- Entonces le preguntamos a Gradassi”.
-Me parece que la ganaron ustedes.
La suma de tiempos indicaba:
1º Roberto Mouras (Chevrolet) 5h27m18s
2º Juan María Traverso (Ford) a 2m13s
3º Héctor Luis Gradassi (Ford), a 12m12s
4º Ricardo Iglesias (Ford), a 12m53s
5º Eduardo Sáenz (Ford), a 19m59s
6º Enrique Bravi (Ford), a 28m09s
(“Ese fue el único Gran Premio que perdimos como equipo” subraya hoy José Miguel Herceg).
Juan Alberto Occhionero sigue ligado al automovilismo con el paso de los años, siempre trabajando junto a Carlos Pico en la preparación de motores. Ultimamente se abocaron a la Monomarca del Atlántico, categoría donde sus pilotos permanentemente pelean la punta. "Los últimos cinco campeonatos con distintos autos y pilotos fuimos candidatos al título. En el 2007 la parte zonal tendrá una mayor atención por parte de Carlos (Pico), debido a que yo trabajaré en el equipo Rush Racing de TC en la atención del motor Ford para mi sobrino Alejandro", señaló el ex piloto de Turismo Carretera.
El necochense estuvo ligado a Carlos Pico desde su época de corredor, donde se destacaron a nivel zonal y nacional, ya que se dieron el gusto de competir en el Turismo Carretera con buenos resultados y un tercer puesto en el torneo 1979/80.
"Juan Alberto Occhionero se caracteriza por la velocidad de sus motores. Sus seguidores, de la Peña Los Diez Amigos, le tienen mucha confianza a él como a su mecánico Carlos Pico, quien se encarga de todo el automóvil, a excepción del motor", se podía leer en una clásica revista a mediados de 1982.
El necochense dentro del TC corrió un auto emblemático, nada más y nada menos que el recordado "7 de oro" de Roberto Mouras. Occhionero lo adquirió en 1978 previo a una Gran Premio, a partir de ahí los resultados lo acompañaron, pero el final del Chevrolet fue con un terrible accidente en Tandil.
"Manejar ese auto fue un verdadero orgullo. El final del 7 de oro llegó en Tandil con un golpe muy fuerte, se me cruzó en la bajada de Belén, yo venía hacia atrás en contra al sentido de marcha y Satriano de frente, mi auto se fue hacia la alcantarilla y terminé entre las plantas", recuerda Occhionero.
A partir de ahí el auto no sirvió más, muchos elementos se donaron al Museo Mouras y quedó el recuerdo de haber manejado un Chevrolet histórico de la categoría.
Distendido y con el paso de los años, Juan Alberto Occhionero definió su paso por el TC como "positivo", ya que no contaba con los medios necesarios, aunque destacó permanentemente el esfuerzo de Carlos Pico y también en un tramo importante de su carrera lo realizado por el "Vasco" Izaguirre.

"SIETE"


SE ESCRIBE CON S DE
“SIMPLE”… PUES LO FUISTE AUN SIENDO GRANDE.
SE ESCRIBE CON S DE
“SOLIDARIDAD”… PUES SABEMOS QUE ASÍ FUISTE.
SE ESCRIBE CON S DE
“SOBRIEDAD”… PORQUE ASI TE MANEJASTES EN LA VIDA.
SE ESCRIBE CON S DE
“SENTIMIENTO”… PORQUE TE QUEREMOS DE VERDAD.
SE ESCRIBE CON S DE
“SILENCIO”… PORQUE ASI LLORAMOS TU MUERTE.
SE ESCRIBE CON S DE
“SIEMPRE”… PORQUE NO TE OLVIDAREMOS.
SE ESCRIBE CON S DE
“SIMPLEMENTE”… PORQUE ASI SERAS POR SIEMPRE:
“EL TORO MOURAS

LA CARTA DE OSCAR AVENTIN.

Dos años mas tarde,1984, Oscar Aventin inaguró el terreno de la polemica,pronunciandose en una carta abierta,ante la opinion publica,con algunos de estos duros juicios:

"...Estaba agonozando 1976 y con mi hermano Antonio comenzamos a construir dos autos para el TC.Elegimos como preparador a Octavio J:Suarez y es precisamente en ese momento donde comienzan a palpitar las grandes luchas internas dentro de la ACTC entre dos fracciones:una,liderada por Octavio J.Suarez y la otra por Pedro Cerutti.Esto,en lo que hace a la institucion misma pero,a su vez y paralelamente,habia un freno.Una valla insalvable que ponia el gobierno de turno a la autoridad deportiva (ACA.CADAD) para que no se realizaran las carreras en los circuitos semipermanentes,por los reiterados accidentes.En ese momento y sin darme cuenta,es cuando comienzo a convertirme en colaborador,junto a Suarez,Rios,Saenz,Corti y Politano,por citar a grandes rasgos a los que mas tiempo le dedicaban al peregrinaje que significó visitas innumerables a oficinas publicas en busca de la solucion que permitiera poner en marcha a la categoria,hasta que se consiguió arrancar el 1 de mayo de 1977 en el circuito semipermanente de Bahia Blanca...Luego de ese año pasaron muchas cosas,pero una de la mas importantes es que se decide encauzar la categoria el laro conflicto ACA-CADAD hacia el irreversible camino de la AUTOFIZCALIZACION o sea ser jueces y partes absolutos de nuestros propios destinos y de eso,nobleza obliga,el principal cultor fue Osvaldo Corti,aunque despues por otros motivos,se retir{o de la institucion.Pero antes de producirse esto no todos eran aciertos ya que la C.D cometió gruesos errores;uno de ellos,a mi juicio el mas grave,fue dar de baja como socios,nada menos que a muchos de los fundadores de esta institucion que es orgullo de todos nosotros.De esta manera y para siempre se alejaron hombres como Rodolfo (de) Alzaga,Fachini,Galbato.Galluzi,Druetta,etc y ams tarde hacia lo propio Remo Gamalero por no encontrar eco en sus pares de C.D.

"Pero el camino continuó y entró a tener vital importancia CECA (Comité Ejecutivo de Competencias Automovilisticas) que encuadrado dentro de la ley 7.412 queda integrado por el Sr Director de Transporte de la provincia de Buenos Aires y un representante de VPBA (vialidad provincial) un representante de ACA y otro de la ACTC.Dicha comision estudia las medidas de seguridad para el buen funcionamiento de los circulos semipermanentes.En ese aspecto todos los integrantes hacen gala de un alto grando de responsabilidad y se concrretan mas de cincuenta competencias con un 95% de exito total.

"Todo esto era merito de la C.D,comandada por Octavio Suarez,pero sin temor a equivocarme,el merito mayor lo tuvo Francisco Politano quien abrió muchas puertas,quizas por vivir en la ciudad de La Plata,capital de la provincia,donde el TC desarrolla el 90% de su actividad...asi llegamos a 1983,año que tengo la suerte de 'arrimar' lo que nos faltaba;una tabacalera lider junto a una empresa de comercializacion de neumaticos,tambien lider,para apoyar incondicionalmnte a la actividad.Empresas que años atras habian estado,pero que por falta de seriedad de algunos dirigentes y corredores se habian alejado casi definitivamente.

"Pero en 1983 y simplemente porque uno en el deporte motor actua por impulsos emocionales,decido armar tres autos nuevos de la marca Ford,originando esto una fractura total con Suaez -ya que él amntenia una actitud bien definida con esta marca- pidiendome la renuncia al cargo de Vicepresidente 2do que yo ostentaba en ese momento.Al negarme en principio,él como Presidente confeccionó la (renuncia) suya lo mismo que el secretario,Ruben Gil Bicella,obligandome de esta manera a seguir el mismo camino.Pero el dia siguiente ellos retiraron las suyas (sus renuncias) y yo,por una cuestion de principios dejé en firme la mia.De esta manera comenzó una persecucion implacable contra nuestros autos que fue notoria hasta para el periodismo.

"Al poco tiempo un procedimiento policial viciado de ilegalidad,es el que nos involucra en un proceso por todos conocido hace que nuevamente Suarez y algun miembro mas,en visperas de una comptencia en la ciudad de Necochea,donde yo me presenté a competir porque estoy en todo mi derecho y porque uno de los motivos de mi existencia es participar en las carreras de automoviles,haga confeccionar un acta donde se solicitaba no permitir la participacion de Oscar R.Aventin...nace otro conflicto por todos conocido: el caso Mouras-Castellano,que no es manejado a jucio de muchos,con la habilidad (reglamento) necesaria y se produce un disconformismo total entre corredores,periodistas y publico.Encima,esto es detonante para que invocando a CECA se modifique el reglamento tecnico de la categoria,tratando de reducir aun mas la potencia -ya cercana- de los motores de 3 litros que ya estan en el orden de los 235 HP,en el mejor de los casos,cifra que no debe ser desconocida por los TC 2000,con la posibilidad de perder el liderazgo de la potencia,ya que actualmente,un 2 litros,transitando por un circuito semipermanente mas o menos trabado,puede llegar a realizar mejores tiempos que nuestros autos,haciendo peligrar la esencia y la continuidad del TC.

"Todos estos motivos y el antecedente valedero de que antes de tocar el reglamento tecnico la paridad de todas las marcas era evidente,ya que se alternaba en la victoria Ford,Chevrolet y Dodge,con minimas diferencias,indican que se debe volver al reglamento anterior y buscar la solucion en la mesa de la CECA con una comision especial para tal efecto,buscando asimismo las causas reales de los despiestes de Mouras.

"En el orden institucional,por todos los motivos expuestos,estoy en condiciones de afirmar que los principales 'sponsors' (patrocinadores) que tuvo la categoria,este año no estarán y el motivo fundamental es por el cúmulo de errores y por la mala imagen que dimos en la organizacion interna.Seria correcto,a mi entender,enviar a cada socio un estatuto,ya que es desconocido por todos,inclusive por el 70 de la C.D.,como asi tambien el R.D.A con sus varias modificaciones y de esta forma llegar a elecciones democraticas con el debido tiempo para que se puedan presentar las listas que los socios consideren oportunas,y no como hasta ahora,que siempre es oficialista....Octavio Suarez y la C:D deben entender que mucho han hecho,que hubo acierto y que hay errores y que quizas,con sangre nueva,con la experiencia recogida y dejando de lado apetencias personales,se lograá una unidad total.Desde ya dejo bien sentado que no me postularé bajo ningun concepto para cargo alguno,ni aceptaré ningun ofrecimiento de integracion...".

La cosa no quedó en la carta que llegó a todos los medios,Carta que aparece mas importante,todavia,andando el tiempo.

LA REPLICA:

Hubo una ampliación,exponiendo Juan M. Traverso y Oscar Aventin.Entre otras cosas,el primero criticamente pormenorizó:"...Todo este asunto se caldeó en el Gran Premio (de 1983).Alli,el jueves a la noche,antes de largar,se dijo que iban a revisar los dos primeros al finalizar la 1ra etapa para comprobar la cilindrada y la brida.Eso no se hizo.Despues hubo un episodio bastante sugestivo en parque cerrado,en el que Suarez me reconoció haber trabajado en la zona de la brida.Si el parque es cerrado y alli no se puede trabajar en los autos ¿como no me consideraré en libertad de pensar lo que quiera al respecto?

"Durante todo el año pasado se persiguió a quienes corriamos con FOrd y podiamos ser rivales de Mouras en el campeonato....A mi se me apercibió,se me pidió que pintara mi nombre en la puerta del auto cuando nada me obliga a ello,se me cuestionó el casco y la jaula.A Castellano se lo suspendió de la noche a la mañana sin darle tiempo a defenderse tras la carrera de Olavarria,pero en cambio se demoró mucho tras el toque de La Plata,en el que Mouras no sale tan bien parado...Cuando un piloto nuevo expresa su desacuerdo con alguna medida,le dicen:'Mira,pibe;si queres seguir corriendo,callate'.A Gustavo Degliantoni,por ejemplo,le desarmaron el Falcon en 3 de las cuatro carreras que corrió.¡Que curioso;salió sorteado siempre!...Dicen que no quieren que ninguna fabrica se meta en el TC.Yo estoy de acuerdo.Suarez,el presidente,es concesionario Volkswagen (ex Dodge) y Mouras,el campeon,es concesionario Volkswagen y ocho miembros de la comision corren con Dodge....Lo que pasa es que Octavio Suarez no quiere largar la manija...."



A su turno,Oscar Aventin recapitula buena parte de los conceptos emitidos en su mensaje publico.Y el articulista,Orlando Rios,ordenaba en la fuente antes citada,los puntos capitales de la historia en cuestion,precisando con todo rigor,cronologicamente:

-15 al 30 de marzo de 1983.Emilio Satriano es citado a la ACTC tras la carrera de Mendoza y se le censura la utilizacion de espirales en la suspension trasera de su Chevrolet.Satriano ya habia ortenido la autorizacion,por parte de la Comision TEcnica de la ACTC,para la modificacion...Oscar Aventin renuncia a su cargo de vicepresidente de la ACTC.

-23 de abril de 1983: En forma antirreglamentaria miembros de la c.D de la ACTC gestionan ante los pilotos la firma de un petitorio que impida la participacion de Oscar Aventin en la carrera de Neochea alegando su situacion procesal por el tema de los combustibles adulterados.El juez Marin Anzoategui,por su parte,habia permitido a Aventin ejercer sus derechos de ciudadano y seguir corriendo comercialmente.A Juan Maria Traverso se le cuestiona tener solamente esrito su nombre de pila en la puerta de su Falcon.Se le indica que debe poner el apellido tambien.No existe regla alguna que obligue a escribir el nombre alli.

-24 de julio de 1983.Un desafortunado accidente cobra la vida de Roberto Goyenetche...Se comprueba que los cinturones de seguridad del Chevrolet eran inadecuados.La ACTC emite un comunicado anunciando la investigacion de los sucesos.Todavia no se conocen oficialmente las conclusiones.El TC sigue careciendo de normas tecnicas sobre lso cinturones,cascos y otros detalles de seguridad.

-19 de octubre de 1983: La C.D de la ACTC suspende por una carrera a Oscar CAstellano por el toque a Mouras en Olavarria.El procedimiento de suspension no contemplo´los recaudos que alrespecto especifica el RDA.

-17 de diciembre de 1983.Octavio Suarez y Juan M.Traverso sostienen una acalorada discusion en el Hotel de General Pico...

-28 de diciembre de 1983.La ACTC emite el comunicado numero 12 advirtiendo que se sancionará a quienes manifiesten publicamente sus disidencias,menciona intentos de desestabilizar a la categoria...

-4 de enero de 1984.En la antesala de la C.C de la ACTC,los asociados Oscar Aventin,Octavio Suarez y Pedro Suarez se enfrentan en un mach de box...Un testigo,Jorge Polanco,pide sanciones a la C.D y esta le responde diciendo que los puñetazos no tuvieron relacion alguna con la institucion...

Octavio Suarez tuvo total acceso a replica.Como correspondia.Y entre otras cosas,estas fueron algunas de sus mas contuncentes aclaraciones,a modo de respuesta:"...Las opiniones,los cargos y las denuncias efectuadas contra mi persona y contra la Comision Directiva de la ACTC son inexactas,erroneas,alejadas de la verdad e interesadas.Para mi,Traverso y Aventin estan inhabilitados de hacer reclamos -infundados por cierto- porque persiguen objetivos puramente personales y no el beneficio del TC.

"Cuando Oscar Aventin renunció a la vicepresidencia de la ACTC en marzo de 1983,no explicó los verdaderos motivos de la misma.Hoy lo puedo decir;lo hizo para no ser desclasificado por correr con llantas antirreglamentarias en Mendoza.Entonces nos rogó a Gil Bicella y a mí que no lo mencionaramos porque si no,su patrocinante -West-se retiraria.A cambio ofreció su renuncia al cargo de vicepresidente.No fue,como dijo él hace poco,que yo se la habia pedido porque corria con Ford.Aunque a mi entender,él jamas debió haber hecho eso siendo vicepresidente de la ACTC.entidad que mantiene un juicio con la Comision de Concesionarios Ford.

"En cuanto a Traverso,solo recuerdo que a fines de 1982,vino a la ACTC de la mano de Jorge Polanco,acompañante de Oscar Aventin.Pidió que le dieramos una licencia.Necesitaba correr en TC porque,segun él,no tienia ni para comer.Es decir,Traverso llegaba para vivir del TC y llevarse todo el dinero que pudiera...Lo de la brida es mentira...cuando vino el comisario tecnico principal,CArlos Marchese,pasó el calibre 'pasa-no pasa' y eso fue todo. ¿A quien se le ocurre que alguien puede cambiar o poner una brida a la vista de todo el mundo,si hay que sacar diez tornillos y no menos de cuatro tensores?...Jamas her presionado a los que corren con Ford.Si no,vayan y pregntenle a Jorge Martinez Boero si alguna vez tuvo probelmas cuando gan{o su campeonato en 1982.El es el mejor testigo...La ley es pareja para todos.Los pilotos llevan pintado su nombre y apellido ademas del grupo sanguineo en su puerta.Traverso debe pintar su apellido para que un oficial de piesta -que no esta obligado a reconocerlo- sepa uien se accidentó si sugiera algun percance.

"Es mentira que a Gustavo Degliantone se lo haya revisado siempre.Cuando debutó en Tandil,se le revisó la tapa de cilindros,como corresponde.Despues,jamas se le volvió a desarmar el motor...El tema Mouras-CAstellano se manejó con prudencia y profundidad.Un oficial sumariante investigó,nos dió su informe y ahora esta a consideracion del tribunal de penalidades.Su veredicto se sabrá proximamente.Entonces los periodistas tendran acceso a las actuaciones...No pienso irme de la ACTC.No,mientras mi renuncia la pidan por capricho un grupo de 4 o 5 pilotos que quieren imponer sus intereses personales sin importarles la categoria...Yo le pregunto a Traverso si alguna vez hizo algo por el TC.Cuando estuvo en la C.D,jamas dio la cara ni trabajó.Traverso solo quiere el Tc para ganar dinero.Si el TC se cayera,él se iria a correr a otra parte...Un dia (Traverso) el año pasado,vino a pedirme que eliminaramos o redujeramos los viaticos de los ultimos puestos,porque él,que estaba ganando,queria 'cobrar mas'...¿Que no acepto gente nueva? Otra FAlacia.En 1983 pasaron a integrar la C.D,juan Jose Pellegrini,Daniel Alegre,CArlos Zerbini,Jorge CArnevale,Jorge Martinez Boero y Roberto Mouras.EStos dos ultimos,inclusive,son mencionados con capacidad para dirigir por Traverso y eso es lo que hacen ahora.Dirigen...Oscar se preocupa ahora por los viejos socios dados de baja.Nada dijo cuando era directivo en el momento que se los borró del padrón.Pero eso se arreglará;ya hemos quedado con Druetta,Glabato,Facchini y De Alzagaen que se acercaran a la entidad apenas demos un comunicado reincorporandolos.Necesitamos gente de su experiencia para que trabajen con nosotros...Cuando se habla del caso SAtriano no hay que olvidar que Emilio aceptó no poner los espirales y los amortiguadores de Formula 1,luego de utilizarlos en la primera carrera de Mendoza.En cuanto a las cajas de velocidades,el reglamento autoriza solamente un espaciador de 5 centimetros.Por eso se resolvi{o que debia tirarse para adelante,inclusive cuando se trató el asunto.Oscar discutió con De bennedictis,con Pellegrini.Pero el mayor problema con SAtriano fue que corrió la pedalera para atras y eso no se puede hacer...Aventin tampoco se ocupó de hacer conocer los reglamentos.¿Por que reclama ahora? El era de la C.D tambien en 1983 asi que ¿por que nos echa la culpa a nosotrs?.Resulta que ahora Mouras no sirve,que DAniel Alegre no va...Los pilotos tienen derecho a conocer los estatutos,los gastos,las resoluciones.Todo.Solo deben pedirlo en la ACTC.Se leshace una fotocopia y ya esta.Lo que sinceramente no hay,por el momento,son los reglmentos tecnicos,pero eso se esta subsanando.Ya tenemos en imprenta la parte deportiva...Oscar pretende responsabilizarme a mi de sus tropiezos del año pasado.Pretende sugeriri que tuvo que dejar de correr con Ford porque nosotros lo perseguiamos.No fue asi.Els e separó de Herceg simplemente porque el 'polaco' no le daba un motor para ganar.Por eso cambio de marca nuevamente.Porque quiere ganar a toda costa...fuimos Osvaldo Corti,Hector Rios,Francisco Politano y yo los que a principios de 1979 pasabamos ocho meses haciendo guardia en La Plata para conseguir la autorizacion para volver a correr.Y ahi,Aventin nada tuvo que ver.

"Si,reconozco los meritos de Politano.Pero yo dejé sola a mi mujer por ocho meses.Casi nunca la veia.Y la perdí el año pasado...

"Todos los socios recibieron un estatuto,balance y memoria antes de la ultima asamblea,tal como corresponde...Los pilotos saben que tienen un residente honesto y trabajador que defiende a la categoria.Cometo errores,es cierto,como cualquiera,porque es mucho lo que se hace.Pero que no queden dudas:hace diez años que Octavio Suarez no gana una carrera...Pongo dinero de mi bolsillo y menos mal que tengo la colaboracion de mi hermano Pedro,que es de oro.Aventin habla de un rumbo dislocado de la ACTC.Para mi es él quien ha tomado el rumbo dislocado.La categoria esta en su mejor momento:tiene 60 autos por carrera,hemos hehco 14 competencias en 1983 y repartido 500.500 pesos argentinos en viaticos en el GP. ¿que mas hace falta?



Fuente: "Turismo Carretera, la mejor categoría del mundo 2"

PD: Gracias Jorge por compartir tu hallazgo

EL TC LAMENTABLEMENTE FUE,ES Y SERA 1 NIDO DE SERPIENTES.
QUE BUENA ME PARECIO LA EXPLICACION Y EL POR QUE A ESA "EPOCA DORADA DE LA DODGE", LA DE LOS 80... LA CATEGORIA ERA MANEJADA POR LOS DUEÑOS DE LOS CONSECIONARIOS.
Y LO QUE ES MAS PIOR....
DESDE DONDE YA BIENE JODIENDO A.F. .......

Crónica de un conflicto pasado: Oscar Aventín - ACTC (1983)

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El 6 de abril,la Policia Federal informaba haber desbaratado las actividades de una organizacion dedicada a la venta y distribucion de nafta adulterada.La noticia no tenia mas trascendencia que muchas otras noticias de corte similar que desgracidamente no eran ni son infrecuentes.Tampoco importaba mucho que fueran veinte las personas detenidas.

Lo importante era ver involucrados en el caso,a los hermanos Antonio y Oscar Aventin -campeon y segundo del TC en 1981- seguido por prisioneros preventivas involucrandose en el hecho,a 'miembros del Ejercito',lo que impulsó al comando a emitir un comunicado relacionado con la causa Nro 14.552,caratulada "Aventin,Antonio Juan y otros,s/asociacion ilicita,etc."

Se avecinaba entonces la prueba de Necochea.Fue muy dura la oposicion de un denso grupo de pilotos a la participacion de Oscar Aventin (Antonio no estaba bien de salud),dejado en libertad como su hermano,por entender la ACTC que "la presencia de Aventin afectaba el prestigio de la ACTC".

Lo recuerdo muy bien.Bajo el gran tinglado que servia de punto de concentracion a los hombre,la vispera de la carrera,el 24 de abril,Oscar Aventin le dijo al autor:"No lo tome como una falta de respeto.Yo vengo a dar la cara.Con mi padre y mi hermano estuve incomunicado durante 9 dias.No se lo que dijeron los diarios,pero sé que el trabajo de 40 años de mi padre y a los 20 años mios parecen haberse borrado.No se como ni porqué,todavia,pero sé que lo perdí todo.Mi padre esta en libertad por falta de merito.Yo me entrego al juicio del tiempo y veré como limpio mi nombre.Mis amigos,que no me abandonaron,me aconsejaron que viniera a dar la cara.Yo podría estar en un pais cualquiera,donde nadie me conociera,estudiando la mejor forma para salir de esto.Pero yo quiero dar la cara.Y voy a pelear hasta el fin,para limpiar mi nombre.Le repito:no lo tome como una falta de respeto.Simplemente vine a dar la cara."

Recuerdo,tambien,que bajo aquel tinglado,Oscar se quedó solo.Hasta privado de correr.Como si estuviera enfermo.

Cronologicamente,recien el 5 de mayo,la ACTC resolvió autorizar la participacion de Oscar Raul Aventin -tanto su padre Antonio como su hermano Antonio Juan habian sido separados del proceso judicial,por no estar involucrados en la causa que continuaba sin que entonces se conocieran judicialmente otros detalles- permitiendo que el piloto pudiera tomar parte de las pruebas,auqnue manteniendo la suspension provisoria como asociado.

Corriendo por cuerda separada,aunque vinculada a la situacion tecnica de los Aventin y Juan Maria Traverso,el 2 de mayo,el Quilmes Automovil Club,despues de pronunciarse en forma difusa sobre la necesidad primordial de "mantener la serenidad y no ceder ante presiones de ninguna especie",decidia de comun acuerdo con su piloto -Jorge Martinez Boero- "suspender nuestras intervenciones en las competencias de TC"

La suspension fue efimera.LA comunicacion se restablecia el 23 del mismo mes,puesto que era deseo general "convivir en orden"

Lo de Traverso impone retroceder un povo en el tiempo y precisar que despues de ganar la primera carrera del año en Mendoza (13 de marzo) se generaron un par de tropiezos en la marcha de la categoria.

Una denuncia contra el ganador y la imposibilidad para Traverso,de nombrar por radio,a su preparador -Jose Miguel Herceg-"por una disposicion reglamentaria y anticonstitucional de la ACTC" (Herceg mantenia un viejo pleito judicial con la ACTC).Esto,junto con otras pequeñeces que acaso no lo fueran tanto.Anecdoticamente se precisa que despues de ganar Traverso en Mendoza se impugnó -despues de verificar la tapa y el peso- hasta el diseño del numero sobre las puertas.Fue cambiado para Necochea.Se observó despues que no debia poner sus nombres -Juan Maria- sobre la puerta,sino que tambien su apellido.

El caso fue que para Necochea 'hubo que fabricar' ventiletes.Los que tenian los viejos Falcon.Es que para atender al reglamento se recordó la especificacion del permiso concedido a cascos fabricados hasta 1978.

El triunfo de Traverso en Mendoza fue confimado recien diez dias mas tarde;tambien el tercer puesto de Oscar Aventin,apercibido y multado en diez millones de pesos.Aventin,vicepresidente de la ACTC entonces,renunció.

Todo concluiria mucho tiempo despues,andando mayo,con un 'apercibimiento' para Traverso,por "exceso verbales que perjudican a la categoria".

Paradojicamente,Traverso y Herceg bifurcarian sus caminos en octubre de aquel mismo año,por diferencias en el campo del TC2000.



Fuente: "Turismo Carretera, la mejor categoría del mundo 2"

Rodolfo Ángel Mariani





Rodolfo Ángel Mariani nació el 26 de Septiembre de 1939 en el barrio de Almagro de la Capital Federal, radicándose luego en la Ciudad de Mar del Plata.
Su debut en el automovilismo nacional se produce en 1964, con motivo de la disputa de las “300 Millas de Lobos” de Turismo Anexo “J”, con un automóvil Renault, clasificándose con un noveno puesto en su categoría.
Realiza otras intervenciones con el mismo vehículo llegando a un meritorio 11° puesto en la Clase “A” del “Gran Premio Internacional de Turismo” de 1969.
En 1970 se dedica a participar en pruebas zonales, ganando en Bahía Blanca, Madariaga y Tandil. En 1971, volviendo al plano nacional, llega tercero en 25 de Mayo y abandonando en la “Vuelta de la Manzana”.
Ese mismo año pega el salto al Turismo Carretera con un Torino 300, el modelo cuatro puertas. El lugar elegido para el debut es el semipermanente de la ciudad de 25 de Mayo; circuito ya conocido por él y donde sorprendió con un octavo puesto. Luego de la carrera debut vinieron Zapala (11°) y Pergamino (13°) pudiendo en ambos casos ver la bandera cuadriculada, pero desertando en Salto, Hughes, Olavarría, el GP, Bragado y GP de la Montaña, obteniendo buenos parciales pero sin poder concretar.
En el ´72 obtiene su mejor arribo a la meta, un cuarto puesto en la “Vuelta de Pergamino”. Este resultado era un gran aliento a seguir adelante con su carrera deportiva. Pero sin saberlo, esta de Pergamino sería su última carrera.
Mariani se disponía a participar de la “Vuelta de 25 de Mayo” a disputarse el 14 de Mayo, para ello, el día anterior a disputarse la prueba, se encontraba realizando unas “tiraditas” en el camino que unen, en Santa Clara del Mar, las rutas 11 y 2. En tal ocasión lo acompañaba en la butaca derecha un periodista del diario “La Capital” de Mar del Plata, Carlos Ruberto. El coche se encontraba a elevados régimen de marcha en plena recta, unos 7400 RPM en directa, cuando ante una curva Mariani desaceleró y efectuó el rebaje colocando tercera velocidad, entrando perfectamente en la curva. Sin embargo, al salir, algo se trabó (posiblemente el autoblocante) y el bólido entró en trompo, transitó por la banquina (la que se encontraba en mal estado) y al hallar un obstáculo, prácticamente voló por el aire, dio dos vueltas y al abrirse la puerta, despidió a Mariani, seguramente por no llevar este bien ajustado el cinturón de seguridad. El auto cayó encima del infortunado piloto, produciéndole una muerte instantánea. Ruberto salvó milagrosamente su vida, resultando ileso.

Posando junto a su máquina.

El motor Tornado antes de los Torino.
« : Julio 23, 2008, 03:24:39 pm »

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La explosión de la llegada al Turismo Carretera de los Torino en 1967, no se produjo por obra de la casualidad.
En 1966, los cerebros “deportivos” de I.K.A. (Industrias Kaiser Argentina) descubrieron que contaban con un arma poderosa para dar batalla en la categoría, automovilística, más popular, el motor Tornado.
Los cerebros “ejecutivos” tardaron en aceptar el impulso promocional que entregaría la participación deportiva de un producto en nuestro país.
Pero como todo llega, un día se “alinearon los planetas” y se produjo el lanzamiento del “Tornado deportivo” y consecuentemente el innegable impacto popular, despejo definitivamente las dudas a nivel empresarial.
I.K.A. se lanzaba de lleno al TC
Por el modesto camino del ensayo, buscaron un auto terminado que careciera de impulsor.
El automóvil fue la convencional cupe de Cesar Horacio Malnatti, el chasis un Chevrolet-Meunier con suspensión delantera independiente y una carrocería Chevrolet 1938 modificada.
Cada rueda era controlada por dos amortiguadores telescópicos Daher-Boge, la dirección Saginaw original Chevrolet con barra articulada y los frenos a disco en las cuatro ruedas.
Las llantas Cimetal de 6” adelante y 7” atrás, alojaban cubiertas Cinturato-Pirelli 185X15 y 205X15 respectivamente, caja ZF de cuatro marchas y puente Transax-IKA.
El peso del automóvil vacío de líquidos y repuestos orillaba los 1640 Kg.
Como premisa principal la gente de I.K.A., se propuso utilizar la mayor cantidad de piezas originales.
La cilindrada era de 3950 cc. Se llevo el diámetro del cilindro de 84 mm a 86.8 mm conservándose la carrera de 111.125 mm.
Tres carburadores Weber DCO (Doppio Corpo Orizzontale) de 45 mm de garganta, alimentados por una bomba de nafta original del motor y una adicional eléctrica para caso de fallas.
El árbol de levas trabajado en la alzada, válvulas de serie con resortes especiales de mayor carga.
La lubricación era a carter lleno, utilizando los elementos de fabrica más un radiador de aceite en el circuito de alta presión, el carter agrandado con una capacidad total del circuito de 9 litros, se elimino el filtro en derivación, conservándose el de flujo total.
La refrigeración y el encendido eran los elementos standard del motor.
Los escapes individuales, descargaban en dos cámaras de expansión y se unían en un tubo de salida único.
El cigüeñal, bielas y metales eran absolutamente de serie, los pistones especiales debido al mayor diámetro y la necesidad de elevar la compresión.
El motor ofrecía 250 HP a 5200 RPM.
Había llegado el momento de probarlo en pista.



Mucho motor, poca transmisión...

Fue en Carlos Casares el 7 de agosto de 1966, en una tirada previa donde apareció una tendencia a engranar válvulas y no largo.
El debut se produjo en la Vuelta de Rojas, allí se rompió la palanca de cambios y luego el par constante, lo que obligo a realizar parte de la carrera en directa hasta su abandono.
En la doble Mar del Plata iba 3º cuando se rompieron los registros del embrague, se repararon y llega 8º.
Una semana después en 9 de Julio, se rompió el par de transferencia de la caja a mitad de carrera, a pesar de lo cual termino 3º.
Agotadas las posibilidades de la caja ZF chica se colocó una Corvette para ir a San Nicolás, allí estallo la placa de embrague.
En Olavaria, también hubo problemas de embrague, pero no en el mecanismo sino en el comando hidráulico de modo que no había pedal, termino 7º.
En Pehuajo, Malnatti anduvo 2º gran parte de la competencia pero se salió el capot, rompiendo el radiador de aceite retrasándose al 9º puesto.
En Tres Arroyos se volvió a usar la caja ZF pero esta vez el modelo grande de 5 marchas, eliminándose la primera y desmultiplicándose la quinta, nuevamente el comando hidráulico del embrague tubo problemas, llegando 5º.
Finalmente en Junio ocurrió lo insólito, se salió la correa del ventilador y al hervir el motor se soplo la junta de tapa de cilindros y se engranaron los pistones.

Mal pero bien...

Este detalle de las actuaciones cumplidas por el Chevrolet-Tornado de Malnatti que le permitieron ocupar el 6º puesto del campeonato permitió deducir que la mayoría de los problemas aparecieron en la transmisión y que el motor no tuvo mayores inconvenientes, salvo el de la correa rota.
Resulto que el motor con excelente llenado de carrera larga junto a un vehículo excesivamente pesado, cargo esfuerzos grandes sobre los elementos de transmisión.
El motor Tornado sin problemas y la gente de I.K.A. contenta, la categoría se enriquecía con un nuevo impulsor, que una vez colocado sobre un vehículo moderno y liviano sería para los competidores que no tenían cabezas hemisféricas ó que fisuraban bielas.
Un hueso duro de roer.
]
(Fuente: revistas Corsa).

Oscar "Pupi" Angeletti




Desde que vio la luz, un 30 de diciembre de 1947, Oscar “Pupi” Angeletti sintió dentro suyo la pasión por los fierros. Muy a pesar de que su padre fuera un gran futbolista, integrante de Boca Juniors e inclusive de la Selección Nacional, a Oscar le tiró siempre más la fiebre de la velocidad.
No fue extraño entonces, que comenzara tímidamente su incursión con el karting, pasando luego a convertirse en el terror de las picadas en el ¼ de milla. Corría el año ´82 y con un Torino, saciaba así sus ganas de correr en algo.
Luego de campeonar en esta especialidad, se pasó al TC Bonaerense. En la clase “A” del mismo, logró en su primer temporada, la 6ª colocación en el campeonato. Al año siguiente le cambió el motor Torino de esa unidad por un Ford, y terminó ganando el campeonato en forma aplastante. El paso hacia una categoría superior estaba haciendo necesariamente obligado.
Y fue finalmente el Turismo Carretera, el receptor de las ansias de progreso de Oscar, debutando por fin en la categoría en la carrera de Balcarce del año ´84. Toda su campaña en el automovilismo, estuvo marcada por un avance continuo y sostenido. Paso a paso se fue fijando metas, y las cumplió sistemáticamente. La escuela del Kart, las picadas y el logro de ese campeonato, luego el zonal y también el campeonato, finalmente para recalar en la categoría más importante del país. Claro que esto ya sería otra cosa. Estamos hablando de una especialidad donde están los mejores, y donde la experiencia y los años influyen muchísimo. A grandes campeones les ha llevado años de esfuerzo conseguir el ansiado título.
Angeletti debutó tímidamente en el TC ya bien avanzado el campeonato del ´84. Lo hizo con el Nº 156 en las puertas de la cupé Dodge, y ya para el ´85 y con el Nº79, comenzó a hacerse notar con varias actuaciones de excelente nivel. Tal es así, que el año 1986 lo vio circular esta vez con el Nº 8. El progreso era constante. Faltaba un solo paso u objetivo. El más importante y el más difícil. El Campeonato.
En ese ´86, contaba con un equipo conformado por Néstor Fernández “Palagani” como preparador del auto, y Rubén Berdejo en la parte de carburación. Las levas eran de Romero, y tenía fierros montados por “Tato” Ferrea desde Estados Unidos. Como él dijo una vez, el auto era un seleccionado porque en los demás ítems también contaba con lo mejor. De esta manera, no resultó extraña la llegada del campeonato. El Nº 1, había sido obtenido en apenas dos temporadas completas de actuación en la categoría. Un logro que para la inmensa mayoría, fue imposible de conseguir.
Luego el equipo pareció descomprimirse y cayó en la numeración nuevamente hasta el 8. En el ´88, salió subcampeón de Castellano y el ´89 trajo el gran desafío de Angeletti, correr con un auto totalmente nuevo, el Fairlane. Y con ello, tener que demostrarle a todo el mundo que no estaba errado en su apreciación. El “Buquebus” era “EL” auto para el Turismo de Carretera.
Como habrá sido, que al año siguiente se excluyó el auto de la categoría. “Pupi” una vez más había dado en la tecla. Esta situación, lo llevó a tener acaloradas discusiones con la dirigencia, y entonces “forjo” un nuevo desafío, demostrar que con un Falcon les ganaba igual.
Para la primera del ´90 en Santa Teresita, debutó con el nuevo auto, un verdadero dechado de prolijidad. Lo estrenó en la serie y sin haberlo probado antes en ningún lado. Fue el ganador de la segunda batería sin atenuantes. En la final se encaminaba inexorablemente hacia la punta de la competencia, cuando un rezagado lo obligó a hacer una maniobra extraña en el cambio de mano de la ruta 11, y el Falcon se estrelló de frente contra una columna de alumbrado.
Estuvo durante mucho tiempo tratando de ganarle la carrera a la muerte, y nuevamente salió vencedor. Evidentemente, Oscar Angeletti, cuando se fija un objetivo lo logra. Es un hombre que ha nacido para ganar

60 AÑOS DE RUTAS (PARTE II)



La década del '60 representó para el TC una escalada en su carrera velocística. La amplitud de la fortaleza mecánica, traducida en el rendimiento óptimo del motor por sobre la pobreza relativa de las suspensiones, buscaba perpetuarse en records. Las rutas asfaltadas se ofrecían como campos de experimentación propicios. Se recordó en la primera parte de este trabajo ( ) que, por ejemplo, una vez que el triángulo Necochea-Tres Arroyos-Juárez se pavimentó totalmente (cada vuelta requería completar 368 kilómetros...), los records de velocidad comenzaron a imponer una nueva moda. Carmelo Galbato ganó en 1966 a 210 km/h de promedio y el recientemente fallecido Angel Rienzi lo estiró en 1967 a 217 km/h... La aparición de los Torino en 1967, máquinas más livianas que las cupés tradicionales pero casi con la misma potencia, poco hizo por detener esa carrera.
Pero la contracara de esa orgía de km/h era la posibilidad latente de un desastre. Eduardo González Rouco todavía recuerda con inquietud el accidente de la Vuelta de Rosario de 1967, en el que se involucraron Carlos Menditeguy y “Róspide” con fatales consecuencias. Por eso, para organizar la Primera Vuelta de Balcarce, en 1968, se eligió un circuito bien largo, de 142 kilómetros de extensión, para que el público se desperdigara bien y no se concentrara en un punto, con tramos de tierra, para que las velocidades se redujeran. Fue inútil. Aquella carrera inconclusa, que figura en las estadísticas como victoria de Carlos Pairetti, fue el final de una época. Que se cobrara tres vidas entre los participantes y varias más entre el público, terminó siendo un precio demasiado alto.
Circunscripto a los autódromos (y en esa época había muchos menos que en la actualidad), el TC desarrolló los prototipos, aunque volvió a la ruta andando el año, en Allen (lejos de la provincia de Buenos Aires y del gran público), con el germen de los semipermanentes: circuitos totalmente asfaltados, en lo posible más cortos (este de Allen tenía 55 kilómetros de exctensión) dónde pudieran contolarse mejor las velocidades. Esos circuitos traían implícitos un nuevo TC, con coches más parecidos a los de serie, con motores más chicos, un TC que nacería con la nueva década.
El de 1969 fue un año con poca actividad teceísta (apenas 10 carreras), sin Gran Premio, pero con más ruta que pista. ¡Y qué ruta! En Santa Fe, Carlos Reutemann llegó a arañar los 280 km/h de velocidad final con su Falcon angostado. Gastón Perkins terminó ganando con su Torino a 221 km/h de promedio. Ricardo Bonanno venció en Allen con otro Falcon angostado a 220 km/h. Norberto Rondelli logró el triunfo en Salto a 220,309 km/h con una Liebre III. Todos eran circuitos asfaltados y, salvo Allen, de más de 100 kilómetros de extensión. La nota la dio Oscar Mauricio Franco en Chivilcoy, un circuito de 152 kilómetros, ganando con otra Liebre III ¡a 227,181 km/h de promedio!.
Ese día, Dante Emiliozzi se quemaba la piel con un prototipo Halcón-Ford...
Esos autos del TC Fórmula B de cuatro litros de cilindrada solo podrían correr en autódromos (o en carreras de montaña, de más bajo promedio) a partir de 1970, año de la puesta en práctica de la Fórmula A del TC, la misma que gobierna la categoría en nuestros días. Motores de tres litros (y hasta de dos, como en el caso inicial de las cupés Fiat 1500 o los Peugeot 504) y, definitivamente, un nuevo tipo de circuito, asfaltado y de corto recorrido, de no más de 15 o 20 kilómetros de extensión, por lo general, que dio lugar, de paso, a la necesidad de ordenar el parque en dos o tres series clasificatorias para una final. Allí nacieron, entonces, las series...
El proceso no fue instantáneo. Llevó varios años tener circuitos como Pergamino (9,7 kilómetros), 25 de Mayo (15 kilómetros), Olavarría (20 kilómetros), Punta Alta (9 kilómetros) Zapala (7 kilómetros) o San Miguel del Monte (15 kilómetros). Los trazados largos subsistieron durante la primera mitad de la década del '70 y tuvieron su último gran exponente en el último circuito rutero de Tandil, de 32 kilómetros de largo, que estuvo en funciones entre 1978 y 1992. De esa década del '70 también data la primera visita del TC al semipermanente de Potrero de los Funes, en San Luis.
Esa década del '70 fue, sin duda, la más delicada en términos de ecuación económica para la vida del TC. Y no ha de ser casual que haya terminado con la escisión de la ACTC, que entre ser fiscalizado por la CDA del ACA o por la antigua CADAD, eligió su propia ruta.
El Gran Premio se había alojado en las rutas de la Mesopotamia, más despejadas, y todavía se utilizaban circuitos de mediana longitud como Los Cóndores, en Córdoba, de 47 kilómetros. Cuando la ACTC tomó las riendas, se volvieron a utilizar esporádicamente circuitos largos, como un triángulo en General Pico que Juan Alberto Occhionero devoró para ganar con el ex “7 de Oro” a 233,660 km/h u otro en Venado Tuerto (que precisaba de una neutralización al paso por la ciudad) que Miguel Atauri recorría a 244,153 km/h. Velocidades extremas: en una década, los tres litros de los TC de los 70 empujaban tanto o más que los cuatro litros de los TC de los años '60.
Así, lo que se vio en las rutas de los '80 fue una puja entre la búsqueda de velocidad por parte de los preparadores y la necesidad de restringir esa fiebre por parte de las autoridades. Nacieron circuitos como Junín (7 kilómetros), Necochea (6 kilómetros), La Plata (12 y luego 9 kilómetros) o Santa Teresita (9 kilómetros). Correr Grandes Premios tampoco significaba resignar velocidad en favor del aguante. Mouras ganaba el GP de 1983 (corrido en La Pampa) a 223 km/h y Pedro Doumic aumentaba el promedio en 1986 a 248 km/h, 15 km/h más que tres años antes. Las rectas largas de la provincia pampeana eran una invitación a acelerar, acelerar y después dejar el pie pegado a la tabla.
No vale la pena hace aquí una crónica de la fatalidad, pero sí indicar que entre 1986 y 1994 hubo una serie de accidentes fatales que pusieron en crisis la manera de correr TC en ruta con el estado tecnológico de los autos de TC. Que la TV comenzara a formar parte de la ecuación tampoco fue un hecho anecdótico. La categoría comenzó a frecuentar más los autódromos y hasta incursionó en un nuevo tipo de pista, las bases aéreas. La necesidad de que los autos no solo aceleraran sino también doblaran puso de manifiesto la importancia creciente de los entendidos en suspensiones, luego conocidos como “chasistas”.
Después de las tragedias de Mouras en 1992 y Morresi en 1994, la cuenta regresiva se acentuó, pero en realidad ya había comenzado. Ni las mejores intenciones ni el más pulcro trabajo alejaban del todo la posibilidad latente de otro accidente.
Basta el simple recuento: en 1989, diez años después de la escisión de la ACTC, el Turismo Carretera disputó 7 de las 14 carreras del torneo (el 50 por ciento) en semipermanentes. En 1990, la cifra se estiró a 9 (sobre 17), pero se redujo a 7 (sobre 15, menos del 50 por ciento) en 1991. La tendencia sería negativa de ahí en más: 7 sobre 16 en 1992, 6 en 1993, 4 en 1994, 3 en 1995 y una sola, la primera, en 1996, en Santa Teresita.
El 16 de febrero de 1997, Eduardo Ramos ganó a 157,045 km/h la Vuelta de Santa Teresita. Y después, nunca más.

Turismo Carretera

El Turismo Carretera es la categoría más importante de automovilismo en la República Argentina, la misma fue creada en 1937 y es la más popular del país y mas antigua en actividad del mundo. El actual campeón (2008) es Guillermo Ortelli.

En sus comienzos las competencias se realizaban en rutas y caminos (de ahí su nombre), por lo general de tierra. Luego de numerosos accidentes se suspendió esta práctica y actualmente solo pueden realizarse dentro de autódromos cerrados.

Primeros años



El 20 de junio de 1937 se crea el Gran Premio. Su participación era restringida, y se permitía participar solamente a autos cuyas carrocerías fueran cerradas (excluyendo los autos de carrera o gran sport). La extensión de la prueba debía superar los 1000 kilómetros, recorriendo diferentes caminos y provincias a una velocidad máxima de 120 km/h. El 5 de agosto de ese mismo año, el sueño llamado Turismo Carretera se hizo realidad. Un puñado de audaces se lanzaron a recorrer el primer Gran Premio por las provincias de la República Argentina a través de caminos inexistentes, a bordo de automóviles de serie armados con esfuerzo y dedicación.

Angel Lo Valvo (Ford) bajo el seudónimo "Hipómenes" se convierte en el primer ganador del Turismo Carretera. Junto a él se destacaban nombres consagrados: Ernesto Blanco, Julio Pérez, Eduardo Pedrazzini (Campeón Argentino de Automovilismo (único) de esa temporada), Tadeo Taddía, el uruguayo Héctor Suppici Sedes, los chilenos Jorge Rodrigo Daly y Lorenzo Varoli y muchos más. Ricardo Risatti lograría el Campeonato Argentino de Automovilismo (único) de 1938.

La CDA del Automóvil Club Argentino dispone que, a partir del primer día de 1939, el Campeonato Argentino comprendería los títulos de: Campeón de Pista, de Velocidad y de Carretera. En ese año, Angel Lo Valvo volvería a inscribir su nombre en la historia del TC, al consagrarse Campeón Argentino de Carretera. Por ello, desde aquellos autos de "turismo" que intervenían en la primera competencia, junto al título que lucía el ganador absoluto de esa temporada (Campeón de Carretera) comenzó a formarse popularmente el nombre que llevaría definitivamente la categoría: Turismo Carretera (el TC). En 1940 y 1941 es Juan Manuel Fangio quien logra las coronas.

Es por esa misma época que puede situarse claramente el comienzo de la rivalidad Ford - Chevrolet; los primeros defendidos por Oscar y Juan Gálvez, los segundos llevando como emblema a Juan Manuel Fangio, el "Chueco de Balcarce".

En 1948 se disputaría la mayor gesta del automovilismo argentino: el Gran Premio de la América del Sur. Fueron catorce extenuantes etapas uniendo las ciudades de Buenos Aires (Argentina) y Caracas (Venezuela), teniendo como vencedor a Domingo Marimón, para luego entrelazar Lima (Perú) y nuevamente Buenos Aires, imponiéndose Oscar Gálvez.

desde 1950 a la actualidad

A comienzos de los años cincuenta empezaron a disputarse las famosas "Vueltas", y entre ellas se destacaban Hughes, Santa Fe, Tres Arroyos, Mar y Sierras, Necochea, Olavarría y tantas otras. La década de 1950 a 1960 fue considerada la del piloto-mecánico. Hombres que "hacían" sus propias máquinas y después las conducían velozmente por los más difíciles caminos. Entre otros: Oscar y Juan Gálvez, Dante y Torcuato Emiliozzi, Marcos Ciani, Néstor Marincovich, Rodolfo de Álzaga, Sogolo, Fernando Piersanti, Logulo, Julio Devoto, Juan Carlos Navone, Félix Peduzzi, Santiago Saigós, Meunier, etc.

En 1950 debutan Dante y Torcuato Emiliozzi. En el circuito de Mar y Sierras, a bordo de un Ford con válvulas a la cabeza. La Fórmula B llegó en 1956 y su objetivo fue hacer más accesible la categoría y poner a los Ford y Chevrolet en un plano de igualdad. En los tres años anteriores (53, 54 y 55) los Chevrolet sólo lograron tres triunfos en carreras ordinarias y ninguno en etapas de GP.

Para 1962, Chrysler presentaba su modelo Valiant, Ford hacía lo propio con el Falcon y General Motors su modelo Chevrolet 400. Así, los nuevos modelos van relegando a las viejas cupecitas, que emprendían el retiro por la puerta grande. En 1963 se marca otro hito para la historia del TC, se superan los 200 km/h. Los responsables fueron los hermanos Emiliozzi con un Ford, estableciendo un promedio de 203,526 km/h. Al comenzar aquél mismo mes, un GRANDE nos dejaría en la Vuelta de Olavarría: Juan Gálvez, nueve veces Campeón Argentino de Turismo Carretera.

En 1964 José Froilán González presenta, con preparación de Bellavigna y con Jorge Cupeiro tras el volante, un Chevrolet Super Nova, similar al nacional Chevrolet 400.

Luego del abrumador dominio de las huestes de Ford, con los hermanos Emiliozzi como ganadores de los campeonatos de 1962, 63, 64 y 65, Juan Manuel Bordeu logra quebrar el monopolio con un Chevrolet. Su célebre "Coloradita", motorizada por "Toto" Fangio, le permite darle una inmensa alegría a los defensores de los "chivos".

La Vuelta de San Pedro, disputada en 1967, es el marco de otro hecho histórico: el debut de los Torinos, tripulados por Eduardo Copello, Héctor Luis Gradassi y Jorge Ternengo (trío conocido popularmente como la CGT, emulando las siglas de la Confederación General de Trabajadores de Argentina). La primera victoria sería para Gradassi y el Campeonato de esa temporada para su coequiper: "el Maestro" Copello.

A pesar del comienzo de la "era Torino", un Chevrolet, con Carlos Pairetti al volante, logra meterse entre los "toros". Su "arma" fue el famoso Trueno Naranja con el que se hace acreedor del Campeonato Argentino de 1968. Por aquel tiempo, el producto de GM despertaba pasiones que hacían que sus seguidores acudieran masivamente a ver el auto salir de la planta de San Martín hacia el autódromo.

Luego de este triunfo, comenzó el dominio de Torino, consagrandose campeón consecutivamente en 1969, 1970 y 1971. Los dos primeros campeonatos fueron alcanzados por Héctor Gradassi, el primero, y Gastón Perkins, el segundo, los dos con sendos prototipos Liebre-Torino. Al año siguiente, el dominio de Torino se acrecienta, cuando se oficializan los campeonatos de la Fórmula A y la Fórmula B. La primera destinada a los llamados Sport Prototipos, mientras que la segunda, estaba destinada a los coches de producción en serie. En la primera, Copello reeditó su victoria del '67, pero esta vez al comando de una Liebre. En la segunda, inscribía su nombre por primera vez en el automovilismo argentino, uno de sus más grandes baluartes: Luis Rubén Di Palma. Sin embargo, este dominio duró poco, debido a las contínuas quejas de los usuarios de otras marcas y a las consecuentes restricciones impuestas por reglamento a estos coches. Finalmente, el equipo oficial IKA se retiraría en 1972.


La Galera - Emiliozi


El Chevitú - Cupeiro


La Coloradita - Bordeu


Mustang - Oscar Cabalén

Duelo de marcas

La pasión del público argentino por el automovilismo y en especial por el TC, le ha dado mucha importancia al duelo de marcas dentro de la categoría. En el año que se creó el Turismo Carretera, hubieron diferentes marcas que tomaron partido en las primeras carreras. Con el paso del tiempo, solo cuatro de ellas lograron perdurar, y hasta hoy en día siguen despertando, la pasión por el Turismo Carretera. Estas marcas son llamadas Los cuatro grandes del automovilismo argentino.

Chevrolet (CH): Esta marca tuvo, y tiene, mucha competencia con la marca Ford. En total gano 15 campeonatos.

Ford (F): Ford es la marcas mas ganadora en el TC, obtuvo 38 campeonatos desde 1939. Es la principal rival de Chevrolet.

Dodge (D): A través de los años ha ganado 9 campeonatos en TC.

Torino (T): Torino, es la marca menos laureada, solo ganó 5 campeonatos en TC.

Otras marcas

Mercedes Benz (MB): Esta marca solo estuvo en 1939, terminó segundo con L. Brosutti.

Ford Fairlane (FF): Este auto solo terminó segundo en 1989, con O. Angeletti.

Chevrolet 400 (C4): Este auto participó durante las décadas del '60/'70, obteniendo varias victorias.

Volvo (VO): Esta marca participó durante la década del 60, obteniendo una única victoria con Carlos Pairetti al volante. Fue la única marca en ganar de las que actualmente no compiten.

Valiant (VA): Esta marca participó durante la década del 60, siendo la principal marca del equipo oficial Chrysler. Obtuvo una victoria con Carlos Löeffel al volante. Esta victoria la computan para Dodge.

Plymouth (P): Esta marca, perteneciente al grupo Chrysler, tuvo participación desde la década del '30 hasta la del '40.

Nash (N): Esta marca participó durante las décadas del '30 y '40. Más tarde, al fusionarse con Hudson, dieron origen a AMC, la marca matriz del Torino.

Hudson (H): Participó entre las décadas del '30 y '40.

Studebaker (S): Participó entre las décadas del '30 y '40.

Renault Gordini (RG): Este pequeño coche, fue el primer vehículo de bajo consumo en aparecer en el TC. Sorprendió en su debut al puntear durante los dos primeros giros frente a los gigantes de 4 litros. Lo preparó Oreste Berta y lo piloteó Gastón Perkins entre otros.

Ford Mustang (FM): Este clásico americano, apareció en pista durante las décadas del '60 y '70. Venía equipado con motores V8 F-100 y uno de sus más conocidos pilotos fue Oscar Cabalén.

Pilotos con más títulos

* Juan Gálvez: 9 Títulos
* Juan María Traverso: 6
* Oscar Alfredo Gálvez: 5
* Guillermo Ortelli: 5
* Dante Emiliozzi: 4
* Héctor Luis Gradassi: 4

Los 20 pilotos con más carreras ganadas (hasta Abril de 2009)

* Juan Gálvez: 56 triunfos
* Roberto Mouras: 50 triunfos
* Juan María Traverso: 46 triunfos
* Oscar Gálvez: 43 triunfos
* Dante Emiliozzi: 42 triunfos
* Hector Luis Gradassi: 30 triunfos
* Oscar Castellano: 27 triunfos
* Emilio Satriano: 27 triunfos
* Omar Martínez: 25 victorias
* Guillermo Ortelli: 25 victorias
* Oscar Aventin: 24 victorias
* Carlos Pairetti: 22 victorias
* Eduardo Copello: 21 victorias
* Juan Manuel Bordeu: 21 victorias
* Luis Rubén Di Palma: 20 victorias
* Fabian Acuña: 18 victorias
* Marcos Ciani: 17 triunfos
* Eduardo Ramos: 17 triunfos
* Juan De Benedictis: 16 triunfos
* Jorge Cupeiro: 15 triunfos

Campeonatos de TC por modelos

* Ford V8 Coupé (20 títulos) (*)
* Ford Falcon (16 títulos) (***)
* Chevrolet Chevy (10 títulos) (***)
* Dodge Polara Coupé (9 títulos) (***)
* Torino Coupé (5 títulos) (***)
* Chevrolet Coupé (3 títulos) (*)
* Torino-Liebre MkII Prototipo (2 títulos) (**)
* Chevrolet-250 Prototipo "Trueno Naranja" (1 Título) (**)

FUENTE: Wikipedia

Elias que buen informe ¡¡¡¡

En el año 1986 Pedro Doumic marcó con una Dodge impulsada con el Slant el promedio más veloz de una carrera en el TC. Doumic ganó a 248,777 Km/h de promedio demostrando que marca fué, es y será la reina de las rutas Argentinas. Espero que disfruten este artículo de Carburando



Setenta años atrás, el TC se debatía entre el polvo y el ripio corriendo a menos de 100 km/h por hora. El largo desarrollo de la categoría posibilitó que los promedios casi se triplicaran, causa una mezcla de asombro y espanto. El clímax tuvo lugar a mediados de la década del '80, cuando la ruta era todavía un fixture central, las largas rectas simulaban ser caldos de cultivo para la búsqueda de adicionales kilómetros por hora, y al acelerador se lo maltrataba más que acariciarlo.
Tres etapas en interminables rectilíneos de La Pampa compusieron un Gran Premio de cierre de campeonato. Una carrera para preparadores antes que para pilotos. Si los motores aguantaban? pero no resistieron todos, el resultado fue sorpresivo y el promedio se transformó en un record.
La primera etapa era un cuadrilátero de asfalto, que recorrido en tres oportunidades elevaba la exigencia a 554 kilómetros.
Emilio Satriano rompió los primeros relojes con el Chevrolet que preparaba su hermano Pablo, chupado con el Dodge verde de Juan Antonio De Benedictis, pero en la segunda vuelta una aparente falla de fabricación en la punta del vástago de una válvula lo dejaba en la banquina. Después se detuvo el Chevrolet de Roberto Mouras, propiedad intelectual de Wilke y Pedersoli: "El cigüeñal de nuevo diseño vibraba demasiado".
Oscar Aventín reventaba un neumático en la recta. "Jamás me asusté tanto. No sé cómo pude tenerlo. Hay que repensar mucho el tema de la velocidad" decía en los medios de la época. José María Romero no la pasaba mejor: su Dodge volcaba a tremenda velocidad, decolaba, iba a parar al medio del campo y se incendiaba.
"Al terminar la primera etapa se calculó con unánime exactitud que los más rápidos transitaron a 272/275 km/h. La cifra surge de asignarle a los Dodge y Chevrolet más veloces (como cuando se chuparon De Benedictis y Satriano) regímenes de 7.6/7.700 rpm para el Slant Six y 8.1/8.200 rpm para el "Chivo". Con transmisiones de 3,54:1 para unos, 3,72:1 para otros, y neumáticos 215x15, las cifras son más que plausibles" se leía. ¿El promedio de De Benedictis para ganar la etapa? 251,709 km/h?
La segunda etapa comprendía un tendido entre Santa Rosa y General Pico que pasaba por Bernasconi, Guatrache, Macachín, Catriló y Quemú Quemú. Más brasa para la hoguera de los motores. De Benedictis le dejó el camino libre a Oscar Angeletti en la segunda etapa cuando su motor claudicó.
Oscar Castellano, que peleaba el título con Angeletti, salió a jugarse con todo: solo Julio Salgado y Roberto Urretavizcaya andaban más rápido que él. Angeletti iba a mantener su ritmo: no superar las 7.200 rpm. Cuando todo parecía bajo control, al paso por Ojeda saltó, de manera inesperada, en un paso a nivel. El Dodge cayó de panza. Se aplastó el tren delantero y el carter tocó el pavimento. Por allí se fugó el aceite y sus posibilidades de terminar. Varios minutos después, el alivio: el de Lobería se detenía a su vez con el motor fundido. Los aspirantes a la corona habían quedado fuera de combate.
El resto volaba: Juan Carlos Nesprías ganaba la etapa con su Dodge a ¡257,033 km/h!, tras tardar apenas una hora y 43 minutos para recorrer 442 kilómetros. Y la general quedaba en manos de Osvaldo Morresi y el otro Chevrolet del equipo de Satriano, que le había sacado dos minutos de ventaja a Pedro Doumic, caminando a 252,224 km/h para casi mil kilómetros de exigencia.
¿La tercera etapa? Otro rectángulo asfaltado, esta vez en torno a General Pico. Nadie podía, en condiciones normales, desplazar a Morresi de la victoria. "Pero un chimango pampeano, un maldito pájaro que él vio venir, flotó allí delante del capot. Y, algo increíble, impensado ?y acaso injusto- golpeó a casi 270 km/h contra la rejilla de alambre, cuya misión era, justamente, evitar que un plumífero se zambullese en la toma dinámica y se metió en el carburador. Al rato comenzó una falla. Y así, kilómetro a kilómetros, se le escapó a Morresi el seguro triunfo en el Gran Premio" se leía en la época.
El motor de Johnny Laborito impulsaba alegre al Dodge marrón y algo vetusto que Doumic aceleraba sin escatimarle nada. Solo un jovencísimo Roberto Urretavizcaya (con el Chevrolet del equipo Supertap, hoy JC Competición) podía caminar más veloz en la etapa. Pero sin hacerle cosquillas en la general.
"Doumic lloraba, quebrado por la emoción y la alegría. Después de cinco duras temporadas en TC, después de decenas de despistes y algunos golpes, después de múltiples desilusiones mecánicas, había ganado. Siempre tuvo excelentes parciales y logró algunas series. Pero esta vez llegaba a la victoria, la inolvidable victoria de un Gran Premio de Turismo Carretera. ¿Cómo no merecerlo? Al igual que todos sus colegas de ruta, capaces de arriesgar la vida a 270 km/h. Supo acelerar cuando debía, cuidar en el momento oportuno y conservar la cabeza fresca, algo que contrastó con su habitual vehemencia".
El promedio máximo de una carrera de TC había superado los 100 km/h cuando Américo Orsi ganó las Mil Millas de 1939 a 109,958 km/h. Y pasó las 100 millas por hora cuando Ernesto Petrini conquistó la Vuelta de Tres Arroyos de 1952 a 165,863 km/h.
La Galera de los Emiliozzi fue el primer auto en quebrar los 200 km/h de promedio en la Vuelta de Necochea de 1963, ganada a 203,526 km/h. En 20 años, el record caería en otras once oportunidades: Doumic sellaría el último, con a victoria en ese Gran Premio, a 248,777 km/h. Y aunque el promedio fue discutido, las mediciones del camino no dieron toda la seriedad del caso y la relación entre velocidad máxima y promedio pareció poco sustentable, lo cierto es que la cifra quedó en la historia porque, de cualquier forma, ese promedio era seis kilómetros por hora más veloz que el record anterior, establecido por Miguel Angel Atauri en la Vuelta de Venado Tuerto en 1980, al ganar a 242,567 km/h.

luisdpaul escribió:Elias que buen informe ¡¡¡¡

Esta bueno, lo saque de Wikipedia y hay muchos links a los que no entre, que han de tener buena data...

Sergio ... IM_PE_CA_BLE ¡¡¡¡¡¡¡¡¡ Senti hasta emocion con el relato.
Gracias man

luisdpaul escribió:Sergio ... IM_PE_CA_BLE ¡¡¡¡¡¡¡¡¡ Senti hasta emocion con el relato.
Gracias man

Te tocó el punto débil eh!!!! Muy Bueno!!!

El 19 de Agosto de 1979 el TC volvió a competir en un semipermanente,luego de ocho meses de ausencia en este tipo de circuitos.La ACTC recibió la colaboración de varias autoridades gubernamentales para lograr el retorno a las rutas.Y dicho retorno sucedió en el circuito de Coronel Pringles,donde los lugareños esperaron ansiosos la concreción de esta fecha.
Hacía 27 años que la categoría no corría en Pringles por lo tanto se había generado una gran expectativa,tanto sea por la presencia de los autos como por la presentación del local Esteban Fernandino,que llegaba a su ciudad tras dos triunfos consecutivos y dispuesto a repetir un tercero.
Invitado especial de los organizadores fué Juán Manuel Fangio,ganador de la "I Vuelta de Cnel. Pringles" corrida en 1948.
El sábado pasaron por la verificación 42 vehículos.
Marcos Loioco se presentaba con el Dodge del Centro Comercial Crovara.
Primera participación en el Torneo de Luis Rosetti, Mario Vitale, Vadalá, "Martín García", Viglianco, Osvaldo Lynn, Orlando Rodríguez y Héctor Pacchialat(2da. presentación en el TC).

El domingo amaneció con una temperatura muy baja y con una espesa niebla que cubría todo el circuito.Bastante público rodeaba el perímetro del semipermanente.
Al momento de largarse la primera serie la niebla se había disipado.Con dos autos por fila y largando cada 10 seg. se puso en marcha el espectáculo.
En el inicio es "Pirín" Gradassi quien se adueña de la punta junto a su compañero de fila,el "Laucha" Ríos,en tanto Espinosa queda viajando solo al retrasarse el Dodge de Urruti.El 2do. top del avión marcó que seguía adelante Gradassi seguido por Ríos,Espinosa,Martínez Boero,O.Aventín,Atauri,Nani y Arrechea.Acelera el "Gaucho" en la última parte del giro inicial y al cumplirse la 1ra. vta. gana sobre Espinosa,Atauri,Nani,O.Aventín y Rossetti(sorprendiendo desde el fondo),luego Gradassi,que perdía rendiminto y quedaba 7mo.,y mas atrás quedaban A.Aventín,9no. Ríos y 10mo. Arrechea.Completaban Sasso, Monllor, Vitale, Santonocito, Grosso, Loioco, Fernández y Gil Bicella.Muy retrasados pasaban Vadalá y el "Negro" Pedernera.
En la 2da. vta. pasa al frente el "Colo" Espinosa con el "Gaucho" Boero a menos de 1",3ro. quedaba Atauri y 4to. O.Aventín.Se retrasaban Ríos y Vitale.
Al cumplirse la 3ra. se recupera Martínez Boero y queda 1ro. seguido por Atauri ,Espinosa, los Aventín, Nani, Gradassi, Rossetti, Sasso, Monllor, Santonocito y Arrechea(con inconvenientes mecánicos).
Llega el final y gana por amplio margen el Dodge de la ECO preparado por Roque Modarelli.Tres series ganadas en cuatro carreras corridas indicaban el potencial de este auto.Solo había que esperar que pudiese rendir a pleno en una Final.
Quedó 2do. Miguel Atauri y 3ro. el "Colo" Espinosa.Buna tarea de Rossetti,quien finalmente llegó 8vo.

En la 2da. serie se esperaba un triunfo cómodo del "Chango" Fernandino ya que casi todos los rivales fuertes habían largado en la batería anterior.Los únicos que le podían hacer frente,en principio,eran "Titín" Fiorda y el "Colorado" Occhionero(que estaba largando desde el fondo en su primera participación en un semipermanente).
Al comienzo lideraron los "Hermanos Suárez" sobre Sáenz,Lizeviche,Fernandino,Fiorda y Bravi,pero luego de unos kilómetros quedó 1ro. Fernandino sobre "Nito" Lizeviche y así cerraron el giro inicial.Sorprendía Ayarza Garré colocándose 3ro. y detrás quedaban Sáenz,los Suárez,Fiorda,Ochhionero,Viglianco,O.Rodríguez y O.Lynn completando los diez primeros.
En el 2do. giro el "Chango" marcó el récord y se alejó de sus perseguidores,quienes mantuvieron sus posiciones haciendo muy aburrida la serie.Sobre el final se retrasaron Occhionero y "Pucho" Sáenz.
Terminó ganando Esteban Fernandino,demostrando además que tenía el mejor auto del domingo,muy superior al resto del parque.

La Final se largó a las 12.30 hs. y apenas comenzada el "Chango" toma la vanguardia.Martínez Boero no lo puede seguir ya que su Dodge rápidamente pierde rendimiento.Tanto Espinosa-Atauri como A.Aventín-Nani viajan "chupados" pero les es imposible acercarse,en los tiempos,al Ford N°75.
Cumplido el giro inicial gana el "Chango" por 7 seg. sobre Nani, "Tony" Aventín, Atauri, Espinosa, Ayarza Garré, Sasso, Lizeviche, Viglianco, Gradassi, Fiorda, Bravi, Monllor, Sáenz, "Hermanos Suárez", "Tingo" Fernández, Grosso, Urruti y O.Rodríguez.Se retrasaba Oscar Aventín por inconvenientes en la caja del Dodge N°16.
En la 2da. vta. queda 2do. Espinosa y 3ro. Atauri.
La lucha por el 2do. lugar era muy intensa y en la 4ta. vta. quedaba 2do. "Tony",3ro. Espinosa,4to. Atauri y 5to. Nani.En tanto el "Chango" Fernandino se seguía escapando de sus perseguidores.
En la 5ta. vuelta comienzan los abandonos y quedan fuera de competencia Atauri,Arrechea y Martínez Boero.Gana Fernandino sobre "Tony",Nani,Espinosa,Ayarza Garré,Gradassi y Fernández.
En la 6ta. abandona Ayarza Garré(válvula) y se retrasan A.Aventín y Espinosa,se mantiene 2do. Nani y sube Gradassi al 3er. lugar.
Durante la 9na. vta. Nani comienza a perder terreno y es superado por Gradassi.Gana el "Chango" con 20" de ventaja sobre "Pirín",3ro. Espinosa,4to. Nani,5to. Sasso,6to. el "Tingo" Fernández y luego están Sáenz, Fiorda, los Suárez, O.Rodríguez, Ríos, Urruti, Villaverde y Bravi.
En las últimas vtas. se recuperó el "Colo" Espinosa y logró superar a Gradassi,en tanto Orlando Rodríguez,el otro representante local,escaló algunas posiciones más.
Llegaba el final y Esteban Fernandino recorría los últimos metros ante el saludo y la algarabía de su público,sintiendo esa sensación única que es ganar en su pueblo.Momentos inolvidables para el "Chango".El pringlense ganó rotundamente esta carrera,con un auto que funcionó mucho mejor que en las fechas anteriores y muy por encima del resto del parque automotor.
Tercer triunfo consecutivo del "Chango" Fernandino,esta vez sobre Francisco Espinosa por poco más de 30".
Quedó 2do. el "Colo" Espinosa con el Chevrolet preparado por Wilke-Pedersoli.Fué el mejor resultado final que há tenido el piloto de Chacabuco desde su debut en 1970.El auto no es de los mejores pero en base a regularidad se ubica 3ro. en el Campeonato.
Néstor Fernández y Osvaldo Sasso llegaron 4to. y 5to. respectivamente,confirmando con estas actuaciones lo que venían mostrando desde el principio del Torneo.
Terminó 7mo.,en su mejor actuación hasta este momento,Orlando Rodríguez con el Dodge N°53 preparado por Miguel Giustozzi,y vino a suceder justo en su ciudad,como para que los festejos de la gente de Pringles fueran completos.
Una vez más los Dodge prometieron mucho y se quedaron con poco.La falta de confiabilidad tira por la borda todo lo que se insinúa mientras funcionan a pleno.Algo parecido sucede con el Chevrolet de "La Espumita Quilmeña" que maneja Carlos Nani.
Hasta acá contamos lo que sucedió en carrera.Pero falta desarrollar lo que pasó a partir de que los autos cruzaron la línea de llegada.

El Director de la prueba,después de finalizada la competencia,recibió una denuncia colectiva firmada por cinco pilotos.En ella se custionaba el motor del auto vencedor(Ford N°75).Hay que decir que con este echo se produce un error en la aplicación del reglamento ya que el artículo 526 del RDA comienza diciendo "Toda reclamación deberá ser presentada por escrito,en forma individual y acompañada por un depósito de dinero..".
La denuncia siguió su curso y el block y la tapa de cilindros del Ford N°75 fueron llevados a la ACTC donde fueron inspeccionados por la Comisión Técnica.Para poder hacer comparaciones directas se compró una tapa de cilindros nueva en una Concesionaria Ford y se llevaron a cabo los estudios pertinentes,detallando los resultados en un comunicado que decía,entre otras cosas,"...de acuerdo a los artículos 51 y 52 del Reglamento Técnico de la categoría, se establece claramente que el patrón que se utilizará en estos eventos será una pieza original de fábrica de gran serie, adquirida en la red de Concesionarios de la marca.Las diferencias encontradas en la tapa de cilindros mencionada son notorias en cuanto a distancias entre centros de ubicación de válvulas, no solo de un mismo cilindro, sino también en la distancia que deben guardar entre ubicación de válvulas de cilindros distintos; igualmente cabe consignar que las válvulas nos demuestran un ángulo de inclinación distinto, la ubicación de los agujeros de pasaje de agua entre block y tapa de cilindros tampoco concuerdan, etc.,lo que evidencia que no se trata de un problema de tolerancias por técnicas de fabricación sino de una pieza conceptualmente distinta en sus medidas y trazos, con las que certifica una pieza original de fábrica".
Luego de conocerse la desclasificación llegó la apelación de la Comisión de Concesionarios Ford donde se evidenciaba una profunda discrepancia en el criterio sostenido para tal revisación e inspección, ya que no concordaba con los antecedentes de cualquier otra revisión técnica similar realizada hasta la fecha, tanto de las hechas por el ACA como las que se realizaban en la época de la CADAD. Seguidamente aludían que siempre se verificó un motor cuestionado mediante la ayuda de los planos de fabricación y piezas físicas, elementos que obraban en poder de las distintas comisiones técnicas para estudiar una denuncia.
En "TC Una historia atrapante" se publica un apartado sobre este tema donde se comenta que la ACTC no tenía los planos originales de fábrica ya que Ford se negaba a entregarlos por considerarlos secretos,y es entonces cuando la ACTC debe comprar una tapa nueva en una concesionaria Ford ya que el artículo 51 indica que para las comparaciones deberá usarse una tapa standard original.
En tanto la fábrica argumentaba,respecto al proceso de preparación de las tapas de cilindros, que las mismas se elaboran a partir de una fundición en bruto y luego, apelando a los planos de fábrica, se emplean todas las tolerancias permitidas para llegar al producto final.

Lo cierto es que la ACTC desestimó la apelación aduciendo que eran notorias las diferencias que hay con una tapa original.Y Ford acató la resolución pero en desacuerdo.
La historia terminó con una nota que José Miguel Herceg mandó a la ACTC donde argumentaba sus discrepancias con los métodos de medición y también pedía un informe de las dimensiones de la tapa de cilindros nueva que poseía la ACTC con el propósito de adecuar sus motores al nuevo criterio fijado por la Comisión Técnica.

Gran parte de lo escrito más arriba forma parte de una nota que se publicó en la revista "Corsa" N°697 del 10 de Octubre de 1979.
Imágen de las tapas,publicadas en la Corsa N°697.


Luego de todo lo contado se consagró ganador de la III Vta. de Coronel Pringles a Francisco César Espinosa con el Chevrolet N°11.El representante de Chacabuco obtenía de esta manera su primer triunfo en el Turismo Carretera.

Porque hay tan poco de los ratones escandalosos de ORESTE BERTA?? sera q AF estuvo limpiando la web? solo queda muy poca data en el blog del mago

EL TORINO PERDIDO
Octubre de 2006

Es la famosa cupé 380W "Numero 1", que corrió en Nürburgring en 1969. Estubo desaparecida durante decadas. La descubrimos en un desarmadero de Moreno.

Tambien le decian la "Bananita" y estubo perdida durante décadas. Su estado es ruinoso, aunque original, la encontramos en Moreno.

Hace un año, la gente del Club Amigos del Torino me habló del tema por primera vez. "Parece que encontraron la Número 1 original", me dijo Miguel Giralt, más conocido como "Meteoro" y que fuera presidente del club en tres ocasiones. Giralt es famoso porque en su vida sólo habla de Torinos y de la exquisita repostería que prepara su mujer. Si mencionaba a la "Número Uno", no había dudas sobre lo que hablaba: la cupé Torino 380W TC con la trompa roja y el número uno pintado en las puertas, que fuera conducida por Rubén Luis Di Palma, Carmelo Galbato y Oscar "Cacho" Fangio en las 84 Horas de Nürburgring de 1969.

La "Misión Argentina" a Nürburgring fue la patriada que lideraron lKA-Renault, Juan Manuel Fangio y Oreste Berta para demostrar en Europa la capacidad de los autos y pilotos argentinos. Se llevaron tres Torino a esta competencia de tres días y medio de duración sobre el circuito más exigente del mundo. Durante más de media carrera, los tres autos argentinos se apoderaron de la punta.

La "Número 1" fue la primera en abandonar por un problema eléctrico que la dejó sin luces. Además, era el auto más difícil de llevar sobre la pista mojada porque, a causa de un accidente durante los entrenamientos, el chasis se había doblado. Por este motivo había recibido el apodo de "Bananita".

La "Número 2" se retiró tras un despiste y la "Número 3" completó la mayor cantidad de vueltas al circuito, pero clasificó cuarta por penalizaciones reglamentarias. De todos modos, el objetivo de impresionar a los europeos se había cumplido. Los diarios argentinos hablaron de "guapeza", "gloria" y "sensacional actuación". Los integrantes de la Misión fueron recibidos a su regreso al país como “ganadores morales” y los autos fueron exhibidos en los concesionarios IKA-Renault de todas las provincias.

Después, la suerte de los autos fue dispar. La imbatible “Numero 3 ”, con la trompa gris, fue la mimada, y hoy se exhibe en el Museo Fangio de Balcarce. La “Numero 2”, con la trompa amarilla, fue reciclada para correr en TC y termino destruida. En los años ’90, el entonces presidente de Renault, Manuel Antelo, hizo construir una réplica del auto, que no guarda ninguna relación con el original mas que su apariencia estética. Para peor, el modelo utilizado como base para hacer esta reproducción fue el primer 380wque salió de la fabrica de Córdoba. Es decir, se arruino un auto histórico para fabricar una copia.

La "Número 1", en cambio, pareció haber sido tragada por la tierra. Después del periplo por los concesionarios no se supo más nada de ella. Creyéndola perdida para siempre, incluso hubo gente que fabricó réplicas del famoso auto con la trompa roja y que intentó hacerlas pasar por la original. Hasta se llegaron a exhibir las reproducciones en museos y exposiciones como si fueran auténticas.

Abandonada en San Luis

Hace seis años, el camionero Hugo Cabrero trabajaba en una cantera de Salta y un día paró en una casa a pedir si lo dejaban lavarse un poco para quitarse el polvo del trabajo. Pasó a un baño del fondo y en el medio del jardín, arruinada por la intemperie, vio una cupé Torino que se parecía demasiado a las de Nürburgring. Le preguntó al dueño de la casa cómo había llegado ese auto ahí y el hombre le explicó que años atrás había trabajado como gestor de Renault: "Al dejar de trabajar para la fábrica -cuenta Cabrero-, parece que a este hombre le debían un dinero y le dieron la Torino en parte de pago. El hombre la tenía abandonada porque le habían robado la transmisión cuando la llevó a un taller mecánico para que la pusieran a punto".

Durante varios meses, Cabrero insistió para que el ex gestor le vendiera el auto y, cuando por fin lo logró, lo cargó en su camión y se fue a Buenos Aires. En el camino dice que perdió el capot de plástico con las características ventilaciones para el motor. "Una vez llevé la cupé en el camión a Arrecifes para ofrecérsela a Di Palma. El Loco se subió y me reconoció que ese era la Torino que había usado en Nürburgring Marcos estaba con él y juntos lo revisaron completo. Pero en esa época los Di Palma estaban muy ajustados con el trabajo y no pudieron quedársela".

El relato coincide con una anécdota que el viejo Di Palma le contó una vez a Miguel Giralt: "Me dijo que un día se le apareció un camión con la Número 1 arriba de un trailer y que el dueño se la ofreció. Di Palma me confesó que esa era la cupe autentica que había corrido y no las otras replicas que andaban dando vueltas por todo el país.

Jurassic Car en Moreno

La “Numero 1” esta desde hace un año en Moreno, provincia de Buenos Aires. En la confluencia de la Autopista del Oeste y el Camino del Buen Ayre hay una empresa de alquiler de máquinas viales propiedad de Miguel Angel Cereijido. Ahí también funcionan los desarmaderos, depósitos y galpones de restauración del otro negocio de Cereijido, CocheAntiguo.com, el sitio de compra-venta de repuestos y vehículos históricos por Internet. Es una especie de “Jurasic Car” al aire libre, con autos clásicos desvencijados a la espera de restauración.

El mes pasado, Cereijido y Cabrero aceptaron que Lubri-Press fuera el primer medio de prensa que vea y fotografíe el eslabon perdido de la Misión Argentina de 1969.

El auto se encuentra en un estado ruinoso, ¿Pero realmente es la cupe Torino original? Hay muchos elementos para creer que lo es. La trompa conserva restos de la pintura roja y tiene las tomas de aire características de los tres autos de Nürburgring, Fangio y Berta concibieron para mejorar la refrigeración del motor y los frenos. Los anclajes del capot están invertidos para que abran al revés que en los Torino de calle. Y lo más llamativo: en el vano motor aún está la chapa remachada con la leyenda "IKA¬Renault Argentina, Proyecto Fangio" (así se llamó la aventura antes de recibir el nombre definitivo de "Misión Argentina

Además, en el techo y el paragolpes delantero se aprecian los soportes para las luces adicionales que tenían los tres autos. Las llantas (con los neumáticos delanteros totalmente desproporcionados con respecto a los enormes rodillos traseros) son idénticas a las que se ven en las fotos de la época. En el baúl se encuentra el tanque de combustible de competición y en el cockpit están los anclajes para la jaula de seguridad. El larguero izquierdo del chasis muestra claros signos de maltrato y obliga a recordar la anécdota de la "Bananita".

Después de tantos años de descuido, la pintura está en pésimas condiciones. De las puertas desaparecieron los números y los nombres de los pilotos, pero justo delante del guardabarros trasero aún está la franja en forma de flecha con los colores argentinos.

En busca de autenticación

Cereijido explica por qué tardó tanto tiempo en mostrar el auto en público y por qué aún no lo restauró: "Se habló tanto sobre el paradero de este auto y hay tantas réplicas dando vueltas que, si lo restauramos y borramos los rastros de originalidad que quedan, muchos van a dudar de su autenticidad. Son varios los expertos que admiten que esta es la Número 1 original, pero queremos una certificación definitiva y eso no es fácil de conseguir. En Renault no mostraron ningún interés en el asunto; Berta vive recluido en las sierras de Córdoba; Juan Manuel Fangio y Luis Di Palma fallecieron. Tenemos el motor intacto y los repuestos originales de Torino abundan. Dejarla como nueva no costaría más de diez mil pesos. Este es un auto que merece respeto y me da pena verlo así, pero no vamos a restaurarlo hasta que nadie dude sobre su autenticidad".

Cereijido es sincero al decir que el auto está en venta. Después de todo, el comercio de autos clásicos es su negocio. "Me ofrecieron comprarlo varias veces, pero hasta ahora nunca se acercaron al precio que pedimos. Creemos que este auto vale 50 mil dólares".

La cupé Torino menos afortunada de Nürburgring y la más olvidada durante décadas podría tener una chance de recuperar el lugar que tiene en la historia del automovilismo argentino. Lo menos que se puede pedir es que recupere la dignidad que se merece y que permanezca en el país en manos que la sepan apreciar.

25.9.07 Se vendió el Torino de Nürburgring

Con un acto en la sede del Automóvil Club Argentino, los coleccionistas Daniel Van Lierde y Eduardo D'Auria se presentaron hoy como el nuevo propietario del Torino 380W “Número 1” que participara de la Misión Argentina a Nürburgring en 1969.

El auto conocido como "La Bananita" -debido a que su chasis se dobló en un despiste durante la competencia- estaba en poder de Miguel Cereijido, titular de la firma de autos clásicos CocheAntiguo. Se estima que la transacción rondó los 50 mil dólares.

Previo a la compra, D'Auria trabajó para conseguir doce certificaciones ante escribano que avalaran que éste es el auto original. La duda surgió porque en la ciudad de Buenos Aires hay un museo del automóvil que asegura tener este mismo ejemplar en exhibición. El preparador Oreste Berta, el diseñador Heriberto Pronello y las autoridades del Museo Juan Manuel Fangio pusieron su firma para acreditar que el Torino de Lauria es el auténtico.

El nuevo dueño aún no decidió si va a restaurar el vehículo o si lo va a dejar en su lastimoso estado actual. En esas condiciones lo vi el año pasado cuando escribí para Lubri-Press la primera investigación que se publicó sobre el famoso Torino perdido.

muy buena investigacion,pero que lastima que no se decidan de una vez a restaurarla!!! saludos

Es cierto Sergio, muy buenisimo el aporte kitt.
Y sobre lo que no se desiden a restaurarla es como si hubiesen hallado los huesos de San Martin en un terreno baldio y lo hubiesen tirado en el patio de la casa.
Pero me imagino que el waso que pago 50 grandes debe haber quedado con la lengua afuera con la inversion y debe estar juntando unos manguitos para empezar la restaura

-¿Cómo es hoy un día de Juan Carlos Nesprías ?
-Un día muy atareado de trabajo, que es culpa de uno mismo porque lo busca, lo encontró y bueno, lo tiene. Entonces llegado el final del día uno está cansado, pero es lo que se propuso hacer.
-¿Cómo estás parado ahora con respecto al famoso corredor de TC que fue Nesprías? ¿Qué cosas han cambiado?
-En mí no cambió nada, porque siempre la tuve clara. Yo siempre hice lo que tuve al alcance, lo que me brindó la vida y también lo que busqué. De chico ya me gustaban los autos, me hice hasta los juguetes y lo mismo pasó con el auto de carrera. Hacía un carrito para que anduvieran todos los chicos junto conmigo. Y cuando hicimos el auto de turismo carretera, con un grupo muy importante de acá de Cañuelas, también pasó lo mismo. Todo lo vas proyectando. Y hoy te digo que me bajé sin que me doliera nada. Porque la parte económica no daba para más y bueno, eso marcó que me dijera «hasta acá llegaste». No hay que ser desprolijo y seguir la vida como corresponde.
-¿Y la parte deportiva?
-No, la deportiva no. Fue la parte económica por la que siempre estuvimos limitados. El pueblo hizo mucho esfuerzo para que yo corriera, pero no eran multinacionales las que estaban detrás de nuestro auto como detrás de otros. Y eso se notaba.
-Entonces, ¿si hubieras tenido multinacionales atrás hubiese sido otra cosa?
-Tendría que haberlas tenido para responder esa pregunta. No te lo puedo decir. Pero por supuesto, el día que al auto logramos ponerle la mayor cantidad de plata en publicidad, que fue en el `91, logramos estar en algunas carreras en la punta. Y hoy todavía es más.
-Hoy es indispensable. -Sí, seguro. Pero aparte hay que saberla invertir sobre el auto. Nosotros fuimos un grupo que cuidamos mucho la plata, cuando hacíamos la comparación con los que andaban a la par, les estábamos ganando poniendo mucha menos plata que ellos.
-¿Cuánto saldría ir a correr, por ejemplo, a una carrera?
-Hoy no sé. En aquel momento lo que nosotros hacíamos con dos mil quinientos, los de punta lo hacían con siete mil. Cuando llegamos a cuatro, a seis mil, ellos iban por los quince mil. En el último tiempo que yo corrí, Traverso gastaba entre treinta y cuarenta mil por carrera. Y hoy se dice que se gasta cuarenta mil por carrera. Eran 16 carreras en el año, así que calculá el presupuesto que se necesitaba.
-Si pudieras volver atrás el tiempo, ¿qué le cambiarías a la vida de Nesprías corredor?
-Nada. Yo creo que todo pasó en la oportunidad que tuvimos. La buscamos por todos lados y no se nos dio mejor, pero tampoco se nos dio mal. Yo estoy conforme con lo que hice. Desde donde empecé a demasiado llegué. Cuando uno se fija dónde quiere llegar también tiene que mirar desde dónde sale. En esto es muy difícil y quizás algunos puedan estar tocados con la varita mágica; en el medio se te cruza uno y te dice «acá tenés todo», pero eso les pasa a muy pocas personas en la vida. A mí lo que me pasó, para mí está bien…

-¿Te seguís codeando con la gente del ambiente? -Sí, si bien no ando mucho por las carreras, tengo toda la onda. Y seguimos hablando por teléfono y teniendo encuentros ocasionales.
-Se te sigue reconociendo por el famoso promedio de velocidad.(Nesprías tiene elrecord absoluto de velocidad en el TC con 257 km/h de promedio en una serie y más de 300 km/h en tramos).
-Sí, eso está siempre. Pero también creo que la relación y el trato que tuve con todos dejó un buen recuerdo.
-¿Qué sentiste en ese momento? -Realmente uno lo vive tanto que no es consciente en el momento. Lo pensás, pero aunque es riesgoso, lo querés hacer. Cualquier vehículo que pasa los 200 km es peligroso cuando se sale del pavimento. Hasta 190 cualquiera maneja un auto. De ahí para adelante, es muy difícil y hay que ser muy consciente. Bueno, yo gané la etapa que fue muy rápida. Sabía que estaba saliendo de los curvones muy rápido y era el momento de hacerlo. Imaginate que yo salté del roqueperense del zonal de 150 a 180 km a los 250 km. El auto del zonal en la tierra es muy lindo para el espectáculo, pero el riesgo es menor. Algo similar a lo que pasa con el rally que es espectacular, vienen autos de todo al mundo a correr, pero cuando mirás el promedio es de ciento y pico. Entonces todo es espectacular, pero el asfalto es bravo porque las curvas son más rápidas que en tierra y cuando te salís el auto no vuelve más.
-¿Te reclamó tu familia alguna vez por los riesgos?
-No, nunca lo hablé. Ellos sabían que siempre me gustó.
-¿Ves automovilistas en Cañuelas capacitados para igualar o superar lo que hiciste, si tuvieran las posibilidades económicas?
-Y seguro que puede haber mejores que yo. Tendrá que haber. Pero es como todo, tiene que demostrarse con los resultados. Lo que pasa es que en el caso mío fue juntar a la gente, tener la onda para que colaboren con vos. Y aparte creo que también todo cambió mucho. Esta ciudad cambió. Antes caminabas por la calle y conocías a todo el mundo. Ahora hay mucha gente que no conocés, mucha gente que se ha incorporado no es de acá, no es lo mismo que hace 20 años. Ni tampoco la gente actúa de la misma manera. Este pueblo se va agrandando y va siendo más indiferente a todo. Ya no importa lo de los demás. A los que nacimos acá nos molestan muchas cosas que antes no pasaban. Habrá que aguantárselas; está así, será así.
-Si la vida te da la oportunidad de volver a nacer, ¿elegís la misma vida con respecto a lo deportivo? -No sólo con lo deportivo, respecto a todo. No cambio nada. A cómo fueron mis padres, a lo que lucharon para que nosotros podamos ser lo que somos y con pocos recursos. Además la vida me dejó luchar como lo hice, para lograr lo que he logrado, que para mí es suficiente.

Otra para LUIS!!!

EEEEyyyyyy Sergio que capo que sos ¡¡¡¡
Cuanta info que consigues, te pasas chango...
Y de la vida de Juan Carlos, que decir??? realmente un grande

luisdpaul escribió:EEEEyyyyyy Sergio que capo que sos ¡¡¡¡
Cuanta info que consigues, te pasas chango...
Y de la vida de Juan Carlos, que decir??? realmente un grande

luis,el año pasado en el aniversario del club chevrolet de bs as en el parque de la ciudad ,hubo una expo multimarca y estaba ese dia nesprias con una f100 mod 90 y algo con un motor de cupe bmw injection seis cilindros adaptado en la chata.
estube hablando un poco con el y resulta que ese motor se lo regalo el polista adolfo cambiasso que tiene campo en cañuelas y le pego un palo a la cupe bmw que no sirvio mas ,entonces le regalo la mecanica a juan carlos nesprias que tiene taller en cañuelas.
un tipo este nesprias de lo mas amable y sencillo ,encima le preguntaban y empezo a contar anecdotas del tc de lo mas jugosas.era para sentarse a escucharlo toda la tarde!!!