HISTORIA DE TC

sergiodaniel escribió:

luisdpaul escribió:EEEEyyyyyy Sergio que capo que sos ¡¡¡¡
Cuanta info que consigues, te pasas chango...
Y de la vida de Juan Carlos, que decir??? realmente un grande

luis,el año pasado en el aniversario del club chevrolet de bs as en el parque de la ciudad ,hubo una expo multimarca y estaba ese dia nesprias con una f100 mod 90 y algo con un motor de cupe bmw injection seis cilindros adaptado en la chata.
estube hablando un poco con el y resulta que ese motor se lo regalo el polista adolfo cambiasso que tiene campo en cañuelas y le pego un palo a la cupe bmw que no sirvio mas ,entonces le regalo la mecanica a juan carlos nesprias que tiene taller en cañuelas.
un tipo este nesprias de lo mas amable y sencillo ,encima le preguntaban y empezo a contar anecdotas del tc de lo mas jugosas.era para sentarse a escucharlo toda la tarde!!!

Gracias Sergio por compartir semejantes anedas ¡¡¡
Sos un groso hermano.
Con respecto al BMW de Juanca te cuento (y mira que coincidencia) Que yo poco y nada atiendo particulares, en realidad mi taller no es de mecanica automotor. Pero en casos puntuales atiendo a amigos y hace unos 7 meses un amigo (cliente de los buenos, que trasienden a la amistad) tiene un BMW 318i que es el mismo motor que me dices pero en vez de seis es como si le hubiesen cortado dos cilindros y lo hubiesen hecho 4, osea un caso muy parecido al Opel k 180 (vos chevroletero seguro me entendes).
Es mas, entre el seis y el cuatro comparten medidas de cojinetes, pistones, valvuas, etc. La anecdota es que de los 7 meses, 6 estuvimos esperando la importacion. Y precio... para que hablar??? Obvio que en euros. La cosa es que cuando recibo los repuestos me vino todo para 6 y en el juego de juntas me viene una junta de tapa de 6 y una de 4, Asi que que tengo 2 bielas, pistones, aros, pernos, bujes, valvulas, inyectores de aceite que me sobraron jejeee, como cuando empezaba a hacer mecanica que siempre me sobraba algo.

es verdad siempre sobra algo... cuando arme el motor de mi chevy compre el juego de bulones de biela marca arp,y vino para 8 cilindros,asi que sobraron bulones.

sergiodaniel escribió:es verdad siempre sobra algo... cuando arme el motor de mi chevy compre el juego de bulones de biela marca arp,y vino para 8 cilindros,asi que sobraron bulones.

Tenemos que intercambiar fotos de nuesrtas respectivas Chevys....

no me digas que tambien tenes chevy!!!! vamos todabia

sergiodaniel escribió:no me digas que tambien tenes chevy!!!! vamos todabia

Si, una 250, pero cuatro puertas! Modelo 73... No te tengo que explicar nada....! Un Sueño hecho realidad, despues te paso fotos porque no las tengo ahora en esta compu...

Los primeros playoffs


Los “Reyes” del Turismo Carretera de la década del 70 estaban bien definidos. Héctor Luis Gradassi y Nasif Estéfano , de la mano de los Ford oficiales alistados por José Miguel Herceg, ejercían una monarquía que parecía inquebrantable para el resto. Luego de los títulos de Luis Di Palma en 70 y 71 con Torino, los hombres del óvalo comenzaron a acaparar certámenes sin oposición. Gradassi en 1972, 74 y 75, Estéfano en el 71 pargando el caro precio de su vida para ser el único campeón post-mortem de la historia del TC. El “palacio” de la categoría más popular de nuestro país tenía claros gobernantes, pero un príncipe estaba dispuesto a emprender la dura tarea de derrocar a los monarcas
Roberto José Mouras corría con Chevrolet. En el 75 se quedó con el número 7 en el ranking anual, y su dorada cupé Chevy pasó a ser en 1976 el “7 de Oro”, una “baraja” fuerte pero que no parecía suficiente para ganarle la “mano” a los ases de la marca contraria. Pero, como en el criollo juego del truco, no solo cuenta el valor de los naipes sino la forma de jugarlos. Y Mouras sabía que con el 7 dorado podía llegar a empardar a los temibles Falcon. El certamen del 76 comenzó con un triunfo de Roque Giuliano, hombre de Dodge, en el Gran Premio de Buenos Aires. Gradassi puso orden y ejerció sus facultades en el autódromo de Buenos Aires, y en la tercera reunión, en 25 de Mayo, Carlos Marincovich le dio a Chevrolet la primera alegría del año. ¿Y el de Carlos Casares? Sólo contaba con un triunfo, en el segundo parcial de la carrera que en definitiva ganó el “Ruso”. Poco hasta ahí para alguien con aspiraciones de campeón, pero el momento de empezar la jugada había llegado: En Bahía Blanca, el príncipe se anotó la primera. Volvió a imponerse en las Flores, repitió en Olavarría, Gran Premio del Llano (única derrota de los Ford oficiales regenteados por Herceg en el torneo), San Miguel del Monte y nuevamente la tierra de los Emiliozzi. La rebelión ya era un hecho en la comarca. Sus majestades de Ford no pudieron parar el aluvión de triunfos del Chevrolet número 7, y el “rey” Gradassi estaba jaqueado. Con las seis victorias consecutivas, Mouras le llevaba 48 puntos de ventaja al cordobés en la tabla anual. Era impensado un vuelco de la situación para el “Toro”, tal el nuevo mote recibido por el enorme piloto. El derroque ya era casi un hecho, pero…
El destino, y posteriormente algo mas, jugó sucio. En la vuelta de Salto, un accidente entre Carlos Nani y Eugenio Cali que costó la vida de tres espectadores e hirió a diecisiete, motivó la decisión que cambió el rumbo de la historia: se determinó la suspensión de las carreras en caminos abiertos. Restaban 3 fechas, y se dictaminó que todas sean en Buenos Aires, y con puntaje especial…¿Por qué no en otros escenarios? ¿Por qué con la cantidad de kilómetros que obligaba a dar más puntos? ¿Presión? ¿Arreglos? No hay respuesta, como tampoco para lo que sucedió en la definición, en la que Mouras cosechó tres abandonos consecutivos que le dejaron nuevamente a Gradassi el cetro de la especialidad. Y vale aclarar que, más allá de las deserciones, los Falcon “paseaban” en el trazado número 12. Ese terreno era tan apto para ellos como la ruta para el rival. El sueño se terminó abruptamente, injustamente. Gradassi mantenía la corona. Sin embargo Mouras, el séxtuple ganador de la temporada y solitario oponente de ese “Gigante” que era el team oficial (de tan grande hizo mucho ruido al caer…), fue el verdadero rey del año.
Oscar Castellano dominaba a voluntad la temporada 1988, un torneo convulsionado desde el inicio merced al luctuoso accidente ocurrido en Necochea, en Marzo, motivo por el cual la categoría se alejó de las rutas por medio año. Las disputas en autódromos permitieron que el piloto de Lobería, campeón en vigencia, acumule ventajas en el certamen merced a un gran rendimiento de su Dodge. En la vuelta a la ruta, en Santa Teresita y sin tomas dinámicas para dismunir velocidades, “Pincho” estrenó un nuevo GTX que se mostró imparable, ganando esa contienda y quedando cortado en el campeonato. Al disputarse la 12ª carrera del año, el 6 de noviembre en Buenos Aires, Castellano superaba a Oscar Angeletti por 28 unidades. Una carrera más tarde, en Junín, la brecha ya era de 37 puntos, ahora sobre Jorge Oyhanart. Y cuando se llevó serie y final de otra carrera en Buenos Aires –fue el año que más veces se corrió en Capital Federal- la ventaja se amplió a 48,50 puntos…La historia estaba casi sellada con dos carreras para finalizar el ejercicio. Castellano necesitaba solo dos puntos para ser bicampeón, pero….
Había rumores de cambios, tendientes a devolverle la expectativa al campeonato. Parecía demasiado para un año un accidente grave y un torneo sin matices (hubo 6000 personas en Buenos Aires, tal vez la cifra más baja del TC en los úlimos 20 años). El reglamento técnico había sido modificado en cuatro ocasiones, por paridad y seguridad. Accidentes no hubo más, pero lucha no había. Entonces fue el turno de modificar las reglas deportivas.
Pocos días antes de la disputa en La Plata, se decidió que en esa fecha y en la última, en San Lorenzo, habría dos finales en vez de una en pos de darle más emoción a la definición del torneo.Cada final daría puntaje por separado. Y la suma de tiempos, que consagraría a un único ganador, también tendría un puntaje especial.Las series continuarían entregando su escala habitual de puntos (5-4,5-4-3,5-3... ), cada final tendría una escala superior a la mitad de una final normal (12-11-10-8,5-7-6...) y la suma de tiempos entregaría un puntaje mayor al de una final normal (26-24-20-17-15...). El ganador de cualquiera de esas dos carreras podía llevarse 55 puntos, un 125 por ciento más de puntaje que una competencia normal. Y si al campeonato le quedaban 50 puntos en juego, ahora había 110 de máxima para repartir. Con Castellano sumando 228 puntos, hasta Emilio Satriano, que se ubicaba en a quinta posición en el campeonato con 155,50 unidades, podía salir campeón matemáticamente hablando. En La Plata, Castellano fue tercero en su serie, octavo en la primera final, octavo también en la segunda, y se clasificó séptimo por suma de tiempos. Sumó 24 más que su perseguidor Oyhanart (que torció la barra de la dirección de su Ford, rompió punta de eje y paró a causa de los preocupantes ruidos en su motor). El castigado líder sumaba 252 puntos, 52,50 puntos más que el nuevo escolta, Angeletti. Quedaban 55 puntos en juego, de manera que solo le faltaban dos puntos y medio, por lo que otra vez estaba en las postrimerías de la corona. El cambio no había servido de mucho deportivamente, pero había cumplido su premisa en relación a la expectativa: en La Plata corrieron 87 autos y hubo 15 mil espectadores. En San Lorenzo, carrera que sinificó el primer triunfo de Roberto Urretavizcaya en TC y que fue detenida antes por el paso de un tren, Castellano pudo finalmente celebrar su segunda corona. El vocablo playoff era desconocido en el mundo del auomovilismo. 20 años después se aplicó bajho esa denominación en el TC, aunque queda claro que hubo antecedentes bien marcados en la historia de la popular categoría.

Publicado por RX developments en 5:37

La verdad que te merecés un premio Sergio! Muy bueno....

Cuando "La Feliz" fue "La Insólita"


1989. Apertura del campeonato del Turismo Competición 2000, en Mar del Plata. Luego de un 88 lleno de emociones, con la particular disputa entre el Renault Fuego de Juan María Traverso, a la postre campeón, y el VW de Guillermo Maldonado más la “guerra” declarada entre el de Ramallo y Osvaldo “Cocho” López, la categoría abre el nuevo ejercicio con grandes expectativas. “Yoyo” presentaba un prolijo VW Gacel, López ya no defendía a la marca francesa y esperaba por la confirmación de Sevel para comenzar a trabajar junto a su equipo en el Fiat Regatta, Silvio Oltra comenzaba la cuenta regresiva hacia el fin de su campaña con la Fuego, Ernesto Bessone y Mario Gayraud eran los solitarios defensores de Ford sobre los Sierra XR4, y el team campeón, el oficial del rombo, presentaba una novedad importante: el apoyo ya no era de fábrica, sino que venía del lado de los concesionarios de la marca. Los pilotos, Traverso y Miguel Angel Guerra. La mano derecha de Oreste Berta, Alberto Canapino. El director deportivo otro Alberto, Scarazzini. Las imabtibles cupés alistadas en Alta Gracia se mostraron igual de competitivas, ganando la clasificación el campeón vigente. Y luego de la exigencia sabatina, la sorpresa: el Gacel de Maldonado era retirado del parque cerrado, anunciándose su no participación en la carrera dominical. Ese hecho fue el principio de la historia de la única carrera del automovilismo argentino en la que todos los participantes fueron excluídos.
Alguien denunció al VW Gacel. Nunca se supo claramente quien, pero el dato sobre la condición antireglamentaria de las llantas del colorido auto vino de otra escuadra. El elemento respetaba las dimensiones estipuladas en las reglas, pero a la vez presentaba reformas en su perfil, destinadas a generar un labio anti-deriva mayor con el fin de desgastar en meno medida los neumáticos y a poder alojar un sistema de frenado más grande. Luis Strianesse, titular de la Comisión de Concesionarios VW, aceptó la falta. También Maldonado, piloto y demás preparador de la unidad. Por eso el sábado retiraron el auto, aceptando el error. Empero, el día domingo la situación se complicó: Strianese y Maldonado se presentaron en el autódromo junto a Norberto Bongiovanni, titular de Estilo Ruedas y responsable del diseño de las llantas. Este reconoció también la falla, pero se sorprendió por el hecho de que la carrera se llevara a cabo con normalidad, cuando había varios autos más que utilizaban sus productos y los mismos estaban construídos con la misma concepción. A partir de ahí, el caos total. Angel Polinelli, Comisario Deportivo, y Raúl Marielli, jefe técnico, tenían un grave problema. Si ellos mismos habían dictaminado que el Gacel no podía participar así el día anterior, lo mismo debían hacer con el resto de los vehículos que no se ajustaran al reglamento. Los jefes de equipo pretendieron que Marielli les prometiera que nada iba a suceder, pero el CT no se dobló ante las presiones y manifestó que la carrera podría ser anulada, o bien no entregar puntaje, dependiendo esto de las llantas de todos los autos. Polinelli, por su parte, dio el último aviso para que los TC2000 salieran a pista a cumplir con la prueba, y así fue. Traverso ganó en pista, seguido por Bessone y Oltra. El debut de las Fuego oficiales luego de la reestructuración del equipo no podía ser mejor. Paradójicamente, el día de la categoría iba a ser el peor de su historia. Marielli se llevó a la CDA una llanta de cada equipo. Junto con los elementos, viajó al edificio una nota al Dr Horacio Rivarola, presidente del ACA, solicitando la homologación de ese tipo de llanta. El pedido prosperó y se permitió ese perfil, pero la carrera de Mar del Plata quedó desierta. Todos los participantes fueron excluídos al encontrarse anomalías en la totalidad de las llantas, y ninguna presión o sugerencia prosperó. A diferencia del 88, tan espectacular como polémico en cuanto a la parte reglamentaria, con desclasificaciones y reclasificaciones, el 89 empezó mal, aunque con signos por parte de la CDA de recuperar el poder que debía hacer valer en cada carrera.
Dos datos más para enriquecer el relato: En 1988 había habido un antecedente similar con el auto de Pedro Vidal, que apareció calzado con llantas 15 para poder alojar los generosos frenos y fue excluído. Y en Diciembre del 87, la definición de campeonato más recordado de la historia de la categoría entre Bessone, Traverso y Oltra tuvo una clave basada en las llantas: quien sería campeón, Oltra, utilizó un diseño innovador provisto por Heriberto Pronello que consistía en una modificación del labio antideriva para que las cubiertas soportaran la exigencia. Mientras sus rivales destruyeron los neumáticos, Silvio ganó y dio la sorpresa. Ahí nació el problema que terminó escribiendo el capítulo más negro del TC2000, en la ciudad que ese dia no fue feliz para nadie.

Increíble che! No conocia la historia esta! Yo no se como haces, ni de donde lo sacas pero la verdad que impresionante las cosas q colgas Sergio!

Un desafío muy particular


En 1972, con el duelo Ford-Chevrolet ya instaurado hacía rato en el Turismo Carretera, surgió un nuevo “clásico” en el automovilismo argentino, muy particular por cierto: Fiat 600 versus Citroen 3 CV. En las calles, las publicidades y las charlas de café se advertía el crecimiento de esta disputa, con cultores que eran usuarios de los simpáticos vehículos y otros que simplemente tomaban partido respondiendo a su preferencia por uno u otro. Ese repentino fanatismo por los mencionados modelos derivó en una maratónica carrera organizada por el San Isidro Automóvil Club, en la que el “duelo” fue únicamente entre “fititos” y “ranitas”. 7 horas en el circuito número 15, el mismo que utilizaba la Fórmula 1, sirvieron para dirimir el pleito, y el “600” resultó ganador de la pulseada. Lejos de ser una carrera amateur, la prueba contó con la participación de pilotos destacados de la época y otros que lo serían años después, además de estar envuelta en varias polémicas por cuestionamientos reglamentarios a varios autos…Claro, debían ser estándar completamente, y algunos funcionaban bastante mejor que lo que mostraban en las calles porteñas…
En lo previo, ambos autos presentaban sus cartas ganadoras. Los Fiat la velocidad, mayor que la de los Citroen. Los 3 CV su tenida, y la posiilidad de viajar n succión, algo que sus rivales no podrían hacer por un tema técnico (el alza de la temperatura del motor), y potenciado reglamentariamente, ya que las “bolitas” no podían correr con la tapa de motor levantada. En carrera se vieron cosas extremadamente extrañas, como dos Citroen en succión a más de 130 km/h y un “600” superándolos como si estuviesen parados, algunos sonidos de motor extraños y un par de autos que doblaban demasiado bien para ser standard…La gran falencia de la reunión fue la revisión técnica, que no fue eficaz a pesar de excluir al binomio Baztarrica-Claramunt, quienes ganaron en pista. Sólo se revisaron a 1º y 2º, demasiado poco para los 40 autos inscriptos y para una cita que se sabía de antemano sería proclive a las trampas.
La idea fue muy bien aceptada pero nunca volvió a repetirse.Ganó el binomio Bustos-Bustos después de arduas 116 vueltas, y entre los participantes se destacan muchos nombres conocidos: Rubén Daray (2º con Fiat), Ernesto Crocco (3º con el mejor Citroen), Carlos Crocco, Sergio Solmi, Roberto Lustig, Francisco Mayorga, Daniel Urutia, Enrique Toriani, Tomas Harpe, Fernando Boggio, Guillermo Kissling, Rubén Roux, Emilio Satriano, Juan Carlos Calandrino.
Excelente moción, que más allá de no volver a concretarse tuvo su similar con la realización del “Desafío de los Valientes” organizado por Fiat, en el que participaban los mejores pilotos del momento sobre el último auto de la marca. Más allá de eso, la gran discusión de la época se resolvió en pista, prevaleciendo el “600” y dejando felices a sus innumerables fanáticos.

Amo y Señor de los Valles


Con la súbita muerte de Jorge Raúl Recalde, producida en una cálida jornada en la ciudad cordobesa de Villa Dolores y antes de una prueba del certamen nacional de rally, se fue el más grande exponente de la especialidad de la Argentina, tanto a nivel local como internacional.El piloto cordobés, al que se lo conocía con el apodo “caballo de lona” (por el tamaño de sus habituales buzos antiflama que resaltaban su abultada figura) había nacido en la pintoresca ciudad de Mina Clavero el 9 de agosto de 1951. A los 19 años debutó oficialmente con un Renault Gordini, en una de las tradicionales pruebas corridas entre las ciudades de Villa Carlos Paz y Mina Clavero, y luego de un paréntesis en su campaña Recalde volvió a correr con un Renault 12, aunque luego se volcó de lleno al Turismo Carretera con Ford Falcon, siendo uno de los pocos pilotos que logró vencer en su debut en la categoría más popular del país. También incursionó en la Mecánica Argentina Fórmula 1, Sport Prototipo y Turismo Nacional. Su primer campeonato lo logró en 1974, cuando al comando de un Fiat 125 se consagró titular de la clase “C” del TN, especialidad que alternaba circuitos y montañas.En 1975 se mostró en lo más alto del Turismo Carretera, empatando el campeonato con su coterráneo Hector Luis Gradassi y quedando en definitiva el título para “Pirín” por haber ganado 4 carreras contra las 3 que había alcanzado Recalde. Sumando éxitos y demostraciones, también ese año se impuso en el difícil y exigente Grand Premio Caminos del Inca, en Perú,. La escalada de triunfos se incrementó con el Rally Vuelta a la América Del Sur, el Gran Premio de Turismo Nacional en 1979 y en la tradicional Vuelta de la Manzana. A principios de los ‘80, el cordobés se dedicó de lleno al Rally, especialidad en la que siguió cosechando triunfos y la que sería base de su consagración definitiva como pilotoEn 1988, el “cóndor de Traslasierra” obtuvo su primer triunfo a nivel internacional en el Rally de la República Argentina, así como también la obtención del subcampeonato mundial de la clase “N”; y dos años después, en 1990, también sobre un Lancia, Recalde ganó su clase en Rally de Portugal, confirmando su aptitud contra los mejores pilotos del planeta Fiel a su aguerrido estilo, Recalde se llevó el campeonato argentino del año 2000 tras vencer en Villa Dolores, Villa Mercedes, Catamarca, la Vuelta de la Manzana y Neuquén, acumulando 59 puntos. Mientras estrenaba una vez más el número 1 en su auto, un Ford Escort Cosworth, su vida se apagó para siempre en su tierra, sus caminos, esos que supo transitar de memoria y tantas alegrías le dieron. Y ese 1, más allá de seguir pintado en cada auto que logra el título, indefectiblemente es suyo para siempre.

GRILLA DE LARGADA DE LA FINAL

Fila N° Piloto N° Piloto
1ra.) 7-Mouras,Roberto (Chevr.) 39-Cupeiro,Jorge (Dodge)
2da.) 1-Gradassi,Héctor (Ford) 2-Recalde,Jorge (Dodge)
3ra.) 8-Lizeviche,Antonio (Dodge) 5-"Hermanos Suárez" (Dodge)
4ta.) 6-Iglesias,Ricardo (Ford) 10-Pontoriero,José M. (Dodge)
5ta.) 15-Sáenz,Eduardo (Ford) 46-Iglesias,Juán C. (Dodge)
6ta.) 101-Fiorda,Héctor (Dodge) 43-Saint Germés,Luis (Torino)
7ma.) 67-Giuliano,Roque (Dodge) 20-Dana,Humberto (Ford)
8va.) 16-Beguerie,Alberto (Ford) 57-Francia,Héctor (Chevr.)
9na.) 17-Bravi,Enrique (Ford) 56-Nani,Carlos (Chevr.)
10ma.) 44-Vázquez,Juán C. (Dodge) 24-Volpicina,Eduardo (Dodge)
11ma.) 30-Parodi,Miguel A. (Dodge) 37-González,Santiago
12da.) 85-Lepera,Roberto (Dodge) 86-Santagati,José (Torino)
13ra.) 96-Usandizaga,Eduardo (Ford) 47-Santonocito,Roberto (Dodge)
14ta.) 19-Martínez Boero,Jorge (Chevr.) 100-Palazzo,Carmelo (Torino)
15ta.) 71-Pedernera,Carlos (Chevr.) 22-Loioco,Marcos (Dodge)
16ta.) 11-Ríos,Héctor (Chevr.)

Nota:No largaron Lizeviche(Dodge N°8y Loioco(Dodge N°22).

Corridas las dos series se hacía evidente, al igual que en 25 de Mayo, que la Final estaba entre Chevrolet y Dodge. Los Ford oficiales, una vez más, carecían de la velocidad final necesaria para pelear la punta.
Se largó la Final y rápidamente, como era de esperarse, el tándem Mouras-Cupeiro se fué alejando de sus perseguidores. La sorpresa la daba Carlos Nani que, largando desde la 9na. fila, se ubicaba 3ro. con el Chevrolet N°56 de "La Espumita Quilmeña". Al cumplirse el giro inicial gana Mouras sobre Cupeiro por apenas 5/10, 3ro. queda Nani 1"6/10, 4to. Gradassi a 3" y 5to. R.Iglesias a 4"2/10.
En las vtas. siguientes los punteros mantuvieron una intensa disputa en el camino en tanto que Carlos Nani se complicaba con la superación de algunos vehículos y perdía el 3er. lugar.
Con 3 vtas. cumplidas Mouras le gana a Cupeiro por 6/10, 3ro. Gradassi a 6"4/10, 4to. Nani a 7" y 5to. Recalde a 9"8/10. A continuación se ubicaban los "Hermanos Suárez", que viajaban solos en la ruta y con el motor del Dodge fallando(carburación).
La lucha por la punta continuaba y durante el 5to. giro el "Gallego" Cupeiro lo superó a Mouras y quedó adelante en la ruta y en los relojes. Esta pelea favoreció a "Pirín" Gradassi que de a poco, y exigiendo el Ford al máximo, se fué acercando en los relojes. Al cumplirse la 5ta. vta. gana Cupeiro sobre Mouras por 1/10, a Gradassi por 2"8/10, a Nani por 10" y a Recalde por 14"3/10.
En la 6ta. vta. Mouras recupera el liderazgo y comienza a escaparse de Cupeiro. En la zona de la "S" de la recta opuesta vuelca Roque Giuliano al pisar una mancha de aceite, el auto dió varios tumbos pero no hubo consecuecias físicas para los tripulantes del Dodge N°67.
A partir de la 7ma. vta. el Chevrolet rojo de Roberto Mouras resultó imparable y se separó a gusto del Dodge del "Gallego". Le fué sacando casi 2" por vuelta y en la 10ma. marcó el récord. Tras 10 vtas. gana Mouras por 5"8/10 a Cupeiro y por 13" a Gradassi. En la 11ma. vta. se rompe la caja de velocidades del Dodge N°39 y Cupeiro debe abandonar, situación que aprovecha Mouras para levantar el ritmo y comenzar a cuidar los fierros del "chivo". A esta altura de la carrera le llevaba 15" de ventaja a Gradassi.
Carlos Nani se fué retrasando y tuvo que parar en boxes para cargar aceite, perdiendo una vta. y varias posiciones en el clasificador.
Luego de 15 vtas. la bandera de a cuadros encontró a Roberto Mouras triunfando cómodamente sobre "Pirín" Gradassi.

Comentarios publicado en la revista "Corsa":
"Un nombre nuevo se agregó a la lista de los ganadores de la categoría. Roberto Mouras ingresó a la galería haciendo suya una carrera que si bien manejó a discreción no resultó tediosa. Por el contrario, tuvo ingredoietes que le brindaron sabor y valorizan su actuación. El piloto de Carlos Casares no sorprendió. De manejo correcto,en varias oportunidades había logrado triunfos parciales y, luego de lo demostrado días atrás en 25 de Mayo, figuraba para este domingo primero en la lista de candidatos. El Chevrolet de la Comisión de Concesionarios finalmente consiguió complementar la velocidad que poseía con la fortaleza necesaria. Este doblete de Chevrolet(25 de Mayo-Bahía Blanca),luego de tanto tiempo de actuaciones desparejas, impulsa un tanto a su gente. Tanto Pedersoli como Wilke y ahora también el Ingeniero Joseph se reencontraron con el triunfo cuando ya era casi imprescindible".
"Otro aspecto que merece ser analizado es el progreso conseguido por Horacio Ferrea en el Dodge de Cupeiro. Hay que recordar que este auto es la tercera competencia que corre. Ya en la primera, en Bs.As., se mostró como potable. En 25 de Mayo estaba a la par de los Ford oficiales y del Dodge de Recalde. Ahora, luego de lo visto, evidentemente escaló posiciones. Un puré de fierros dentro de la caja de velocidades privó a Cupeiro del segundo puesto".
"Gradassi exigió su Ford al máximo desde el vamos pera esta vez no resultó suficiente. No pudo pelear ni siquiera remotamente con el Chevrolet rojo N°7.Claro está que ya a esta altura del partido, y como están las cosas, un segundo puesto tiene muchísimo valor ya que le permite continuar puntero en un campeonato que se presenta muy duro este año".
"El tercer puesto de Recalde le permite mantenerse como escolta de Gradassi en el Torneo. El Dodge de Benavídez-Isoldi no anduvo tan fuerte como en 25 de Mayo pero sigue manteniendo un excelente nivel".
"Héctor Fiorda volvió a participar en el TC pero su Dodge está falto de velocidad. Hizo lo que pudo y le alcanzó para terminar en el 6to. lugar".
"El "Mono" Beguerie volvió a pasarle el plumero a su Falcon y se llegó hasta el circuito de Grumbein. Sin mucha potencia bajo su pié derecho realizó una aceptable carrera finalizando séptimo".

TC en Rafaela
Ariel Pacho: "¿Cómo se va a definir así la carrera?"


El piloto de Torino, molesto con las autoridades, apeló la clasificación

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Lunes 6 de setiembre de 2004 | Publicado en edición impresa





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Pacho, muy molesto

RAFAELA (De un enviado especial).– "¿Cómo se va a definir así una carrera? Es una locura definir la competencia con el auto de seguridad cuando se realiza una sumatoria de tiempos. Es inentendible. Hay un aspecto oscuro del reglamento al que los comisarios no saben qué responderme", se quejaba Ariel Pacho (Torino) al salir del trailer de las autoridades deportivas, dos horas después de la caída de la bandera a cuadros.
"No sé si la gané. No sé quién ganó. Esto es pura confusión. Pero el tema está en que en una sumatoria de tiempos no se debe contabilizar el registro del auto de seguridad. Sinelli no aceleraba, a propósito, y no lo podía pasar. Entonces yo dependía de lo que hacía Sinelli. Es insólito. Por eso apelé la medida, porque es inentendible", indicó el piloto de Comodoro Rivadavia, que durante la última vuelta de la final sacaba la mano por la ventanilla celebrando una victoria que, por el momento, no está en su poder. Bessone es el ganador hasta que se resuelva la apelación.
Mientras caminaba hacia su box para buscar el dinero necesario para pagar la apelación, Pacho comentó: "Bessone en un momento le sacó como 30 metros a Sinelli. Después administró la diferencia y sobre el final aceleró para lograr la victoria, ya que yo estaba tapado por Sinelli. Nunca se dio que el auto de seguridad ingresara con una sumatoria de tiempos. Ahora me dicen que se corrieron más de 50 minutos. Hay muchas cosas que no están del todo claras".

TREINTA AÑOS DE INDEPENDENCIA



Por Marcelo Mercado

Transcurría el mes de mayo de 1979 y el Turismo carretera atravesaba un momento delicado. Tras varias idas y venidas, suspensiones de competencias en ruta y la permanente insistencia de los fiscalizadores de hacerlo correr si o si en autódromos, derivaron en una resolución que hoy se ve reflejada en el éxito de la categoría más popular de la Argentina.
Tras cinco meses de discusiones Turismo Carretera inició su actividad de 1979 un 20 de mayo en el autódromo de Buenos Aires. Pero la diferencia era que a partir de ese momento lo hacía en forma independiente, al optar por su propia administración, cumpliendo la doble función de organizar y fiscalizar sus competencias.
Cansado de la burocracia de la CADAD y el ACA, los entes rectores del automovilismo por entonces, la ACTC tomó otro rumbo, iniciando lo que finalmente fue, la tercera posición en fiscalizadoras del deporte motor en nuestro país.
El 37° Campeonato Argentino de TC se denominó "Premio Reafirmación de la Soberanía Nacional", consiguiendo de esta manera el primer logro para la categoría.
Aquella jornada tuvo una apreciable cantidad de espectadores en las tribunas lo que representó otro importante ingreso económico para quienes comenzaban a organizarse.
El TC de aquel momento no solo tenía a las cuatro marcas y modelos tradicionales. También corrían Peugeot 504 ( Ubaldo Curial) y Dodge 1500 (Miguel Parodi y José Pontoriero).
La jornada fue normal y se cumplieron los horarios como estaba previsto.
En clasificación el reemplazante del 'Flaco' Traverso (había ido a correr a Europa) en el equipo oficial Ford del polaco Herceg, Esteban Fernandino, ganó las pruebas de clasificación.
La bateria inicial mostró a un Fernandino contundente hasta que el motor del Falcon se quedó en cinco cilindros y la victoria quedó para el 'Colo' Espinosa que también heredó la punta al quedarse sin nafta el colorado Juan Ochionero. La segunda serie fue para el 'Gaucho' Jorge Martínez Boero con Dodge ganandole a Héctor Luis Gradassi.
No todo fue color de rosa para los disidentes del TC ya que la estación de servicio del autódromo era del ACA y no entregaba combustible a los participantes por lo que la final se demoró 40 minutos en largar. La final tuvo varios punteros entre ellos Carlos Nani hasta que rompió el motor. También llegó a la cima Ricardo 'Caito' Iglesias pero por orden del equipo le cedió el primer lugar a Gradassi que consiguió su 30° y último triunfo en su rica historia en el Turismo Carretera.
El resultado de la final arrojó el siguiente resultado:
1° Héctor Luis Gradassi (Ford)
2° Ricardo Iglesias (Ford)
3° Francisco Espinosa (Chevrolet)
4° Osvaldo Villaverde (Chevrolet)
5° "Hnos. Suárez" (Dodge)
6° Héctor Ríos (Dodge)
7° Néstor Fernández (Chevrolet)
8° Miguel Parodi (Dodge 1500)
9° Oscar Piñero (Dodge)
10° Alberto Ernst (Chevrolet)
Así comenzaba hace 30 años la historia de la "auto fiscalización" de la ACTC. Algo que en su momento se hizo por necesidad y por cansancio del manoseo impuesto en aquel momento por quienes manejaban el automovilismo.

La primera dama


En 1999, el autódromo cordobés de Río IV fue escenario de una victoria que al mismo momento de concretarse se ganó un lugar en la historia grande del automovilismo nacional e internacional. Es que aquella jornada fría del mes de Junio fue propicia para la primera victoria de una mujer en una categoría argentina, algo que sólo tenía antecedentes en el viejo continente con las faenas de Michele Mouton en el Rally y Ellen Lohr en el Turismo Alemán. Ianina Zanazzi, de 17 años, se anotó en esa selecta lista luego de una gran victoria en la Fórmula Súper Renault, categoría por excelencia en cuanto a monoplazas de la escena local y la de mayores promedios en cada circuito que visitaba.
Iniciada en karting en 1996, Ianina se volcó prontamente a las especialidades reservadas para mujeres, como la Fórmula Hyundai Femenina o la Copa de Damas, pero no tardó en darse cuenta que lo suyo eran los monoplazas y emigró a la Fórmula Honda, posteriormente a la Renault Argentina, recalando en la versión Súper en 1999. Siempre protagonista, la bella joven mostró sus condiciones en cada divisional en la que le tocó participar, pero fue en la más potente y respetada donde alcanzó su objetivo máximo: ganar.
Después de un podio en La Plata, algo que ya era histórico, Ianina fue a Río IV con motivación extra. Su Ralt-Renault funcionó a la perfección durante todo el fin de semana, siendo 4º en clasificación detrás de Pablo Soto, Mariano Bainotti y Cristian Kissling. Curiosamente, tres de ellos ya no corren en ninguna categoría a pesar de ser aún muy jóvenes. Solo Soto continuó su campaña, y hoy participa en el TC. Ianina también se retiró prematuramente, y bien podría haberlo hecho luego de la hazaña de Río IV: batalló desde la largada con quienes la precedían, quedó en punta luego del abandono de Soto, y soportó la presión de Ezequiel Toia en el último giro para cruzar antes que nadie la meta. Lo que no habían podido lograr María Hancick (TN), Marisa Panagópulo (TC) Y Delfina Frers (TC2000), solo por nombrar las que supieron destacarse en categorías top, lo obtuvo Zanazzi una fría mañana de Junio, para marcar a fuego la historia del automovilismo deportivo argentino.
Con el correr de los años, la presencia femenina en las pistas mermó considerablemente. Hoy día, lejos está alguna señorita de emular lo hecho por aquellas valientes que se le animaron (y con éxito) a sus colegas masculinos para imponer presencia.

Ianina, esa si que es una belleza y encima fierrera.
Que lindo tener una novia asi. Je.

lastima, ya esta casada y tiene hijos

se acuerdan de raul petrich ,quien falleciera en un accidente en rafaela en el 98'??
ASI ESTA EL AUTO AL DIA DE HOY!!!



DRAMA EN EL AUTOMOVILISMO: EL PILOTO RAUL PETRICH Y SU ACOMPAÑANTE, OSCAR LOFEUDO, MURIERON CUANDO SU AUTO SE ESTRELLO CONTRA UN GUARDARRAIL
Jornada trágica en el TC






El Dodge de Petrich se desplazaba a unos 200 Km/h cuando, supuestamente por el reventón de un neumático, se descontroló y golpeó contra la baranda de protección.







Rafaela, Santa Fe. Especial
Todo estaba dado en Rafaela para una nueva fiesta del TC. Un día hermoso, la habitual competitividad deportiva de la categoría, muchos autos y una cantidad de público que era bastante numerosa para un viernes de entrenamientos.Pero todo cambió a siete minutos del final de la actividad , cuando la sombra de la tragedia lo tapó todo con el grave accidente que tronchó las vidas de Raúl Petrich y su acompañante Oscar Lofeudo.El accidente ocurrió a las 17.56, en el Curvón Sur que los pilotos encaran luego de dejar atrás la primera chicana. Allí llegó el Dodge de Petrich, aproximadamente a 200 kilómetros por hora, cuando imprevistamente el auto se descontroló. Según los testimonios mayoritarios, avalados por las marcas en el pavimento, el reventón del neumático delantero derecho habría sido la causa de la pérdida de la linea normal del Dodge.Como fin de su alocado andar, el Dodge impactó violentamente con buena parte de su lateral derecho contra el guardrail. Allí la tragedia comenzó a escribir su capítulo más macabro, ya que la tercera hoja, la más delgada del guardrail, se salió de su posición normal y se introdujo en el habitáculo del auto. Las consecuencias fueron terribles, y el principal afectado fue Oscar Lofeudo, ocasional acompañante de Petrich, quien practicamente fue decapitado por el elemento que de esta manera, paradójicamente, en lugar de brindar un aporte a la seguridad -su función específica- se convirtió en un arma asesina. Por su parte Petrich quedó aprisionado entre el parte del guardrail y el volante.Frente a tan terribles consecuencias resultó unutil la rápida asistencia médica del equipo encabezado por el doctor Rodolfo Balinoti. Al llegar los servicios de seguridad a lo que quedaba del Dodge número 63, ambos tripulantes habían fallecido. Por entonces ya había sido colocada la bnandera roja que indicaba la suspensión de la actividad que se convirtió en defintiiva. Poco después una reunión entre los directivos de la ACTC y los pilotos decidió la cancelación de la carrera en señal de duelo y en homanaje a los accidentados. Una cancelación que será definitiva, ya que como informaron las autoridades de la ACTC la falta de fechas disponibles hará imposible programarla en otra oportunidad.Raúl Petrich había nacido en Venado Tuerto el 26 de junio de 1958. Rafaela era su 60 carrera en el Turismo Carretera de una campaña que tuvo su día más destacado el 10 de agosto de 1997, con el tercer puesto logrado con su Dodge en Paraná. Ayer las cosas no habían comenzado muy bien, ya que el auto mostraba problemas de tenida.Por eso subió el chasista Lofeudo y los resultados comenzaron a ser mejores, ya que en la vuelta anterior al accidente Petrich estableció un tiempo que lo hizo ascender del puesto 40 al 12 y quedar a 762/1000 del mejor registro, logrado por el Chewvrolet de René Zanatta con 1m 24s 198/1000, a un promedio de 203,093 Km./h. Lamentablemente fue la última satisfacción en la vida de ambos deportistas.En medio de la lógica consternación general, los cuerpos de Petrich y Lofeudo fueron derivados a la morgue del Hospital Jaime Ferré de Rafaela. Allí, tras los trámites de rigor, quedaron a disposición de los familares. El cadaver de Petrich fue llevado a Veneado Tuerto, donde al cierre de esta edición estaba siendo velado y sería enterrado hoy. Por su parte, los restos de Lofeudo se trasladaron a La Plata para también ser velados y posteriormente inhumados. Así,lamentablemente, el TC cerró con un gran dolor una jornada que pintaba para otra fiesta.

Muy buena data sergio! y con foto y todo!

Años de tres hermanos


Las dieciseis carreras de Turismo Carretera de 1958 arrojarían un nuevo campeonato para Juan Gálvez, el cuarto consecutivo y octavo de su cosecha. Pero la primera carrera de ese certamen mostró en lo más alto del clasificador a un Gálvez que no era ni Juan ni Oscar: Roberto, tercero de la dinastía, vence en Olavarría para marcar en aquel ejercicio un hecho difícil de repetir: los tres hermanos alcanzaron éxitos en el TC.Juan se impuso en la Vualta de Santa Fe, en la Mar y Sierras, la Vuelta del Oeste y el Gran Premio Argentino. Por su parte, Oscar vence en la Vuelta Sierras de Córdoba, en la Vuelta de Hughes y en Tres Arroyos. En esta última, Oscar acaricia el récord de veloidad de la categoría, convirtiéndose en su victoria más resonante del año. Merced al mayor recorrido de Juan, este se coronó campeón más allá de que Oscar haya ganado una prueba más. Los hermanos establecieron el 1-2 en el certamen, mientras que Roberto nunca más volvió a adjudicarse una prueba, quedando en la historia en ese 1958 por debutar como ganador y por contribuir a “armar” el tridente de Gálvcz ganadores, algo tardó 48 años en repetirse en la historia del TC: en el 2006, Marcos, José Luis y Patricio Di Palma ganaron en Paraná, 9 de Julio y Rio Gallegos respectivamente para reiterar la hazaña de los Gálvez, demostrando, por si hacía falta, que su apellido también es fierrero de pura cepa

PASARON 25 AÑOS

Hace 25 años perdía la vida Octavio Justo Suárez mientras disputaba en Tandil la '1ra. Vuelta de Benito Juárez' que organizó el club Alumni con la colaboración del Tandil Auto Club.
Fue una mañana soleada, fresca y con el increíble trazado semipermanente serrano con clima de fiesta. La llegada del TC se vivía una semana antes y llegaba a su explosión el domingo con el paso de los autos. Los aviones anticipaban la llegada a cada sector y la gente corría al alambrado o se subía a las camionetas y camiones para ver pasar a sus ídolos.
Cada vuelta en Tandil tardaba alrededor de diez minutos o más y la espera se matizaba escuchando Carburando para saber cómo se acomodaban las posiciones. Típica carrera de ruta. Una mezcla de Gran Premio con carrera moderna. Una aventura en un circuito espectacular, inolvidable, de 32 kilómetros.
Octavio Justo Suárez, uno de los dirigentes más importante que tuvo la ACTC corría con un Dodge. Y en Tandil fue su última carrera.
Mientras se disputaba la "Primera Vuelta de Benito Juarez" en aquel deslumbrante semipermanente de Tandil el 23 de septiembre de 1984, Suárez, sufrió un fatal accidente en la ruta Provincial 74, kilómetros antes del cruce de Scarminacci. Era uno de los sectores más veloces, con curvas abiertas y montes cerca de los alambrados. Su acompañante, Norberto "Tito" Torre era rescatado con vida, no así el titular teceísta.
Suárez perdió la vida luego que su coupé Dodge se incendiara sin que se pudiera rescatarlo en medio de la ruta.
Fue el gran presidente del TC amateur, estandarte de la categoría para sacar a flote el Turismo Carretera, en momentos de extrema presión. Aferrado a su bohemia, a su amor por la velocidad y a su pasión por el TC.
Nació el 6 de septiembre de 1932, y vivió en una escenografía muy particular, taller, amigos, y la aventura de las carreras. Como era antes en el TC. Corrió a pulmón, con muchos años de privaciones, de luchar junto a su hermano Pedro, esperando la hora del triunfo y de la gloria.
Suárez ganó en Salto, Pergamino, y Arrecifes en 1973, Salto 1974 y Santiago del Estero, pocas semanas antes de su accidente.
Estampa de caudillo, y de hombre fuerte, logró recuperar y reverdecer al Turismo Carretera. Hoy se lo sigue recordando a 25 años de aquella tragedia que nunca se olvidará.




HOMENAJE A OCTAVIO SUAREZ EN TANDIL

Octavio Justo Suárez, uno de los bastiones de la categoría más importante del país, piloto y directivo del Turismo Carretera, será recordado en la ciudad de Tandil. El ex presidente de la ACTC, caía para siempre el 23 de Septiembre de 1984, en la ruta Provincial 74, metros antes del cruce de Scarminacci, cuando se disputaba la Primera Vuelta de Benito Juárez en el semipermanente serrano.
En ese desgraciado accidente, el acompañante de Suárez, Norberto "Tito" Torre salía con vida, no así el titular teceista. Este miércoles se cumplen veinticinco años de aquel triste episodio, fecha donde la gente del Tandil Auto Club, directivos de la categoría, y familiares, le brindará un sentido homenaje a quién entregó esfuerzo y peló temple, para sacar a flote a la categoría más popular del país, en momentos de extrema presión. La ACTC, había decidido inaugurar un monolito en el lugar de accidente, pero el mismo remitido por la Asociación de Corredores, para instalarlo en el lugar donde perdiera la vida el recordado piloto de Banfield, fue llevado por su familia al Museo Juan Manuel Fangio de Balcarce. -