Informacion general

El sitio oficial de Ferrari, www.ferrari.com, renovará totalmente su diseño.
El sitio oficial de Ferrari, www.ferrari.com, renovará totalmente su diseño. El site, en el que se homenajeará al genio italiano a través de la figura del artista Michelangelo Buonarroti (Miguel Ángel) y de la ciudad de Roma, se lanzará el 29 de marzo en coincidencia con el inicio de la temporada 2009 de la Fórmula 1 en Australia. La idea de este tributo está sintetizada en el siguiente video.

Y SI DEJAMOS DE CONFUNDIR AL PUBLICO
Por Marcelo Mercado




En la actualidad el automovilismo mundial apunta a insertar en sus competencias drásticos cambios para tratar de embellecer el espectáculo en las pistas.
Nuestro país no es ajeno a esta situación, que lamentablemente se esta poniendo de moda en todo el planeta.
Las pasadas históricas, las definiciones en los últimos metros, las consagraciones de campeones con varios rivales por vencer, en fin, episodios de las carreras de autos que cada vez se ven menos.
La tecnología, las presiones, los anunciantes, la imperiosa necesidad de copar la atracción de los aficionados, hicieron que en la mayoría de los espectáculos automovilísticos se observe un 'gusano metálico' como decía el periodista santafecino Raúl Rámis. Interminable fila india de autos sin poder pasarse. Es que con autos casi perfectos y pilotos de altísimo nivel no hay error ni rotura posible, por lo que el que pica en punta tiene casi asegurada la carrera.
La preocupación de las categorías también pasa por tratar que los campeonatos se definan en la última fecha, tratan de ver el resultado final y no el individual que en definitiva es lo que busca el público cuando va a un autódromo.
El Turismo Carretera, categoría popular y tradicional si las hay, se salió del libreto y aplicó repentinamente el antipático sistema de 'Play off'. Prevaleció en resultado final de un campeonato sin pensar demasiado en lo que podía pasar fecha tras fecha con las especulaciones.
TC 2000 desde hace un par de años utiliza un sistema para invertir la grilla mandando a los permanentes animadores al fondo, empleando algo que de deportivo tiene muy poco.
Top Race hizo algo parecido con un sistema de campeonato dividido en cuatro etapas que no queda muy claro para la gente.
En el plano mundial la máxima categoría también hizo cambios impensados, no solo en lo deportivo, también en lo técnico. Pero lo más curioso, y para nuestro gusto 'grave', es que se consagrará campeón el piloto que haya ganado más competencias en la temporada. No importará si un piloto gana 4 carreras, por citar un ejemplo, y abandona las 12 restantes. Como fue el que más ganó, será campeón. Un auténtico disparate ya que el esfuerzo, la estrategia y la paciencia de un piloto y un equipo tratando de sumar lo máximo posible se van al diablo.
La pregunta es clara:
¿Hace falta atentar de esta manera contra los espectáculos?.
La verdad creemos que no.
¿Por qué no se trata de hacer un auto con menos goma, más potencia y menos aerodinamia?, todo para que el verdadero artesano del volante demuestre sus aptitudes y pueda vencer a sus rivales con astucia y capacidad.
En la década del 70 y en los 80 la fórmula 1 entregaba carreras apasionantes y definiciones de campeonatos en las últimas fechas. Más de una decena de vencedores por temporada y duelos al límite. Por citar algunos Jones- Piquet, Piquet-Reuteman-Laffite, Lauda-Prost. Prosa-Senna, y así infinidad de situaciones altamente atractivas.
Lo mismo ocurrió en la Argentina con el TC y sus épicas definiciones en Buenos Aires y lo propio con el TC 2000. ¿Quién no recuerda aquella carrera de Bs. As. de 1988? .
Oltra se consagró campeón doblegando a Traverso y Bessone en una carrera electrizante.
Hacer que los autos de competición vayan ilógicos: ¿será tan difícil?
O a lo mejor nadie se anima.
Por fortuna para los aficionados locales hay una alternativa válida y en la cual se ven grandes careras y muy buenos espectáculos. La alternativa tiene nombre y es el Turismo Nacional. El TN utiliza el sistema tradicional, clasificación, series y final y no necesita ninguna trampa legal para mejorar el espectáculo. Hay sobrepasos, toques golpes grandes maniobras y permanentes despistes. El piloto tiene que estar concentrado y jugarse a fondo porque sabe que ante el mínimo error lo pasan. Los autos no son perfectos y eso colabora para que las carreras salgan entretenidas.
En síntesis ¿por qué? No tratan de hacer que los autos de competición no sean tan perfectos, a lo mejor el espectador ve las carreras y se encuentra con un espectáculo atractivo y sin demasiados rebusque. Con todos estos cambios lo único que logran es confundir a la gente.

LOS MEGANE CONFORMAN UNA NUEVA CLASE


Por decisión de la CDA del Automóvil Club Argentino, la Copa Megane deberá de integrarse a Turismo Internacional como una clase adjunta a la misma a partir de la próxima fecha de la categoría, que será el 12 de Abril en el Autodromo de la Ciudad de Buenos Aires, quedando desestimado por el ente rector la participación de esta unión con el espectáculo integrado por TC 2000.
Turismo Internacional tendrá a los autos Renault Megane como integrantes de una clase dentro de la categoría, y compartirán el espectáculo deportivo con Turismo 4000 Argentino y Turismo Pista Clase Dos y Clase Tres. Por estas horas, se está delineando el Reglamento Técnico de la especialidad nueva, como así también la denominación y demás aspectos organizativos que serán aprobados en breve por la CDA del ACA.
Entre los pilotos, está confirmada la participación de Sergio Cheirano, Leandro Guimard, Marcos Palonvicio, Franco Bosio, Mariano Duarte, Joaquin Monte, Ezequiel Fernandez, Horacio Paolucci y Rodolfo Ortiz de Guinea, aunque en los próximos días se conocerán mas adeptos a esta nueva alternativa que plantea la CDA del ACA para Turismo Internacional con una clase integrada de manera exclusiva con autos Renault Megane.

sergiodaniel escribió:Y SI DEJAMOS DE CONFUNDIR AL PUBLICO
Por Marcelo Mercado





¿Por qué no se trata de hacer un auto con menos goma, más potencia y menos aerodinamia?, todo para que el verdadero artesano del volante demuestre sus aptitudes y pueda vencer a sus rivales con astucia y capacidad.

Estas palabras, esta frase, esta idea es exactamente lo que vengo posteando hace 1 año desde censurando.
Vuelvo a plantear lo mismo que una vez hice en censu:
Caja de 4 en H, 2 carburadores, 4 litros, menos aerodinamia, gomas mas finas y cojones entre la pedalera y el respaldo de la butaca.
Yo le voy a agregar algo mas a Mercado:

Sres pilotos, hagan como yo. Trabajen como corresponde, hagan bien su show, porque si yo hago mal mi trabajo no le vendo mas nada a nadie... Y ustedes???? Tambien habria que echarlos
Entonces asi el que no tenga o reuna los requisitos necesarios (1 que tenga las pelotas bien puestas y 2 que sepa llevar bien al auto) para estar arriba del auto que se dedique al corte y confeccion.

Es cierto todo eso se viene pidiendo desde hace rato...q groso mercado se puso a leer su foro y armo una conclusión categórica jajaja....

Mepa que Mercado se pegó una vueltita por nuestro Foro!

MURIO EL HOMBRE RECORD DE RAFAELA


El hombre record del legendario óvalo asfaltado de Rafaela, el texano Lloyd Ruby, falleció a los 81 años en su país. En febrero de 1971, en la clasificación para las 300 Millas de Rafaela, Ruby marcó un tiempo excepcional de 59s71, a 278,815 km/h de promedio, un registro oficial jamás batido por categoría alguna en la pista rafaelina.
Ruby corrió ininterrumpidamente en las 500 Millas de Indiánapolis entre 1960 y 1977 pero jamás pudo ganar la competencia. Su mejor resultado fue un tercer puesto en 1964. Sin embargo, logró victorias de resonancia mundial, como las logradas en las 24 Horas de Daytona y las 12 Horas de Sebring, las pruebas inaugurales del Campeonato Mundial de Marcas de 1966, ambas a bordo de un Ford Mark II ?el antecesor del GT40- compartiendo la conducción con el británico Ken Miles.
Además ganó siete veces en el Campeonato Nacional de los Estados Unidos (luego CART, luego IRL), y tuvo una deslucida participación en Fórmula 1, en el GP de su país en 1961, en Watkins Glen, a bordo de un Lotus. Largó último y abandonó.

El Proyecto 917 comenzó a gestarse en junio de 1968, después de que la FIA anunciaran una categoría para “deportivos homologados” de hasta cinco litros de cilindrada y con un peso mínimo de 800 kilos. Bajo la supervisión de Ferdinand Piëch, las 25 unidades estipuladas del nuevo modelo de competición se completaron en abril de 1969 y el 917 empezó su andadura en los circuitos ese mismo año.

Tras algunos problemas técnicos en las primeras carreras, la primera victoria del 917 llegó en agosto de 1969, en los 1.000 kilómetros de Österreich, con Jo Siffert y Kurt Ahrens al volante.

La configuración del motor en el 917 era tan inusual como sus diferentes versiones de carrocería: detrás del asiento del conductor se encontraba el motor de 12 cilindros horizontales refrigerado por aire, con un cigüeñal diseñado para un propulsor en V a 180 grados. Este motor de 520 CV tenía inicialmente una cilindrada de 4.5 litros. La estructura tubular estaba hecha de aluminio y la carrocería de fibra de vidrio con refuerzos sintéticos. Los ingenieros de Porsche desarrollaron diferentes modelos de carrocería para adaptarse lo mejor posible a las características de cada circuito. La versión conocida como “cola corta” fue diseñada para trazados muy sinuosos en los que era necesaria una carga aerodinámica alta en curvas rápidas. Por su parte, el modelo de “cola larga” se diseñó para pistas rápidas en las que se pudiera alcanzar una velocidad máxima elevada. Posteriormente llegaron los 917Spyder con techo abierto, que se utilizaron en las carreras de la CanAm y las Interseries.

Superioridad incontestable
A finales de la temporada 1970 Porsche confirmó su superioridad con los 917 y 908/03, al conseguir la victoria en nueve de las diez carreras disputadas del Campeonato del Mundo Racing Series. Esta sucesión de triunfos se inició en Daytona y continuó en Brands Hatch, Monza, Spa, Nürburgring, la Targa Florio, Le Mans, Watkins Glen y Österreich. Sin embargo, el punto álgido de la temporada llegó con la deseada victoria absoluta en la prueba de resistencia de las 24 Horas de Le Mans, un trofeo que Hans Herrmann y Richard Attwood lograron para la marca de Zuffenhausen el 14 de junio de 1970. Su 917 de cola corta, pintado con los colores rojo y blanco de Porsche Salzburgo y el número 23, no sólo se defendió con éxito de sus competidores, sino también de una fuerte lluvia.

Tanto en Europa como en América
tuvieron que cambiar las normativas
para que el 917 no humillase a sus rivales

Al igual que ocurrió el año anterior, el 917 dominó la temporada 1971 y el Campeonato del Mundo Racing Series fue de nuevo para Porsche, que ganó ocho de las diez pruebas. Y una vez más un Porsche 917 triunfó en las 24 Horas de Le Mans, esta vez con Gijs van Lennep y Helmut Marko al volante, quienes establecieron un récord mundial al conseguir una velocidad media de 222 km/h y recorrer una distancia de 5.335 kilómetros, un récord que todavía se mantiene en la actualidad.

Un elemento especial de su 917 de cola corta, caracterizado por la “aleta de tiburón”, era la estructura tubular hecha de magnesio. Un modelo coupé del 917 de cola larga logró otro récord en 1971: en la recta de Mulsanne, que forma parte del trazado de la carrera de las 24 Horas de Le Mans, el vehículo con el dorsal número 21 alcanzó una velocidad máxima de 387 kilómetros por hora. Y, además, otro de los coches de Le Mans obtuvo un importante reconocimiento: el Porsche 917/20, que era una mezcla entre los modelos de cola corta y larga, fue alabado por sus excelentes proporciones. Como anécdota, aunque el coche pintado de rosa bautizado como “el Cerdo” abandonó a mitad de carrera, su inusual color le convirtió en uno de los modelos más famosos de todos los tiempos.

Cuando la reglamentación europea de la FIA para los “deportivos de cinco litros” expiró a finales de la temporada 1971, Porsche decidió inscribirse en la Canadian American Challenge Cup (CanAm). En junio de 1972, el equipo Penske utilizó el Porsche 917/10 Spyder turboalimentado por primera vez. Con una potencia de 1.000 CV, el Porsche Spyder dominó estas carreras y ganó el campeonato CanAm, con victorias en Road Atlanta, Mid Ohio, Elkhart Lake, Laguna Seca y Riverside. Al año siguiente el 917/30 Spyder de 1.200 CV debutó en competición. La superioridad de este “monstruo” conducido por Mark Donohue fue tan evidente que, al final, tuvo que cambiarse la normativa de las series CanAm para excluir al 917/30 de la competición en la temporada 1974.
En ese momento se produjo una reacción típica de Porsche: la tecnología desarrollada para incrementar las prestaciones de estos vehículos de competición fue transferida con éxito a un vehículo de calle. Así es como empezó, en 1974, la andadura de otro mito: el 911 Turbo.

Actualmente, el 917 es simplemente una leyenda. Prueba de ello es que 50 expertos internacionales en competición seleccionados por la famosa revista británica “Motor Sport” han nominado al 917 como el “mejor automóvil de competición de la historia”. En total, Porsche fabricó 65 unidades del 917: 44 coupés de cola corta y larga, dos PA Spyder y otros 19 Spyder, con motores turbo de hasta 1.400 CV para las CanAm y las Interseries. Siete 917, entre ellos los ganadores de Le Mans de 1970 y 1971, así como el 917/30 Spyder, se exhiben en el nuevo Museo Porsche de Stuttgart-Zuffenhausen.

A fin de año se podrá comprar el primer auto volador del mundo


El modelo. Tiene prácticamente las mismas dimensiones que un auto común

Transition es el nombre del vehículo que se presentó hace unos días en Boston, Estados Unidos. Vuela a 250 kilómetros por hora y costará cerca de 194.000 dólares


Parece salido de una película de ciencia ficción o de alguna historieta de superhéroes, pero es real. Llegó el primer auto volador que, realmente, funciona. Se llama Transition y estará disponible para la venta a fin de este año por el módico precio de 194.000 dólares, aproximadamente. El vehículo funciona tanto en tierra como en aire con nafta súper.
El auto fue presentando hace un par de días en el Museo de Ciencia de Boston, Estados Unidos, despega como un avión y vuela a 250 kilómetros por hora.
La novedosa máquina se llama Transition y fue fabricada por Terrafugia, una empresa estadounidense de aviación, que difundió la importante noticia en su portal de internet (www.terrafugia.com).
La maniobra para desplegar las alas en un aeropuerto no lleva más de medio minuto y, cuando se lo aterriza, se las dobla con la misma facilidad. Además, se lo puede estacionar en cualquier garaje, ya que tiene apenas dos metros de ancho como cualquier rodado.


La maniobra para desplegar las alas en un aeropuerto no lleva más de medio minuto
El auto volador, presentado el jueves en la ciudad estadounidense de Boston, cuenta con dos asientos, tiene una autonomía de vuelo de más de 700 kilómetros, alcanza sobre asfalto 129 kilómetros por hora y cuesta 194.000 dólares.
Según el portal Autoblog, ya existieron otros intentos pero el proyecto de Terrafugia podría convertirse, en razón de su costo, en el primero con viabilidad comercial.
El motor de explosión es por el momento secreto, aunque se sabe que sirve para propulsar al vehículo tanto en la tierra como en el aire.


El diseño del futuro
Este automóvil dispone de las cuatro ruedas habituales, pero además incorpora alas plegables con una envergadura superior a ocho metros y una hélice trasera.
La información, recogida por la agencia Europa Press, señaló que el vehículo está impulsado por un único motor de gasolina y puede rodar por las calles y las rutas como un coche normal.
El Transition alcanza una velocidad máxima de 128 kilómetros por hora circulando por carretera, que se eleva a 250 kilómetros por hora en el aire. La autonomía de vuelo de este vehículo se sitúa en torno de 740 kilómetros.


Jóvenes emprendedores
Terrafugia Inc. es una empresa fundada por ex alumnos de la universidad MIT (Massachusetts Institute of Technology) y desarrolló lo que define como una aeronave deportiva ultraligera rodante que será capaz de aterrizar en el aeropuerto, plegar sus alas y conducir en la carretera.
Su lanzamiento se espera para finales de 2009 a un precio accesible para que determinados estratos sociales puedan pagarlo.


Ficha técnica
Los creadores del particular vehículo dieron a conocer algunas especificaciones sobre el vehículo. Tiene dos asientos, uno al lado del otro y pesa 600 kilogramos.
Además tiene una carga útil de 250 kilos; capacidad de combustible de 77 litros, y un motor 100 cv Rotax 912 S de cuatro tiempos. La velocidad crucero que se puede alcanzar (un 75 por ciento de potencia) será de 100 nudos (115 kilómetros por hora en tierra y unos 185 kilómetros por hora en el aire).
Por otro lado, se señaló que el consumo de combustible (al 75 por ciento de potencia) es de 17 litros por hora; la distancia que recorre con el tanque lleno es de 740 kilómetros, y la distancia de despegue que requiere es de mínimo 520 metros. Utiliza como combustible nafta súper sin plomo autogas o 100LL.
Las dimensiones del vehículo son 8,40 metros de largo; 5,70 metros de ancho con las alas desplegadas; 2,10 metros de altura, y el ancho, usándolo como automóvil, es de dos metros.


Detalles
-Los creadores del particular vehículo dieron a conocer algunas especificaciones sobre el mismo. Tiene dos asientos, uno al lado del otro y pesa 600 kilogramos.
-Además tiene una carga útil de 250 kilos; capacidad de combustible de 77 litros, y un motor 100 cv Rotax 912 S de cuatro tiempos.
-Para ponerse en funcionamiento requiere nafta súper sin plomo

Generales
SÉBASTIEN LOEB SE ENFRENTÓ CON UNA LEYENDA DEL MOTOCROSS

Sebastien Loeb y Stefan Everts se enfrentaron el jueves en el “‘Mur de Grammont”, en Bélgica, una semana antes de que la épica carrera de motos Tour de Flanders pase por allí.

Bajo unas condiciones típicas de esa zona (lluvia y siete grados de temperatura) el cinco veces Campeón del Mundo de Rally Sébastien Loeb y su Citroën C4 se enfrentaron a Stefan Everts (diez veces campeón de motocross) y su KTM MX.

Era la primera vez que se permitía a un coche recorrer los 800 metros del "Mur de Grammont". Durante el Tour de Flanders, uno de los clásicos en el calendario europeo de motociclismo, tan solo está permitido que las motos recorran estos adoquines. Pero para este duelo tan especial las autoridades locales hicieron una excepción y permitieron al Citroën C4 WRC recorrer la pista.

Tras dos pasadas de prueba cuyos resultados fueron secretos, el duelo final lo ganó el piloto de motos. Tras ser derrotado por solo una décima de segundo, Loeb tuvo que limpiar la moto de su rival.

“Ha sido una experiencia fantástica,” comentó Sébastien. “Red Bull tuvo una gran idea al sugerir este duelo y estoy encantado de haber tenido la oportunidad de conocer a Stefan. Es un auténtico campeón y sus diez títulos mundiales son un record excepcional. Claro que hubiera preferido ganar el duelo, pero ha estado muy ajustado. En algunas partes de “La Pared” llevaba la voz cantante, pero en otras he perdido tiempo. Al final ha estado muy igualado.”

Como ganador del duelo, Everts tuvo la satisfacción de ver a Sébastien limpiar su moto. “Espero ser el único que gane a Sébastien este año, o al menos eso espero por él,” comentó. “Para mí ha sido un gran honor conocerlo. Respeto y admiro profundamente a los pilotos de rally. He tratado de hacer una carrera limpia para ganar el máximo de tiempo.”

DISEÑO, CONSTRUCCION y PUESTA A PUNTO DE AUTOS DE AUTOMOVILES DE COMPETICION


Inicio: 6 de abril Dictante: Alberto Canapino Lugar de realización: Sede ACTC ULTIMAS VACANTES - INFORMATE E INSCRIBITE


...Alberto Canapino, uno de los preparadores más exitos del automovilismo deportivo de la República Argentina, te enseña de forma clara, entendible y didáctica, todos los conceptos, secretos y experiencias necesarios para diseñar, construir y poner a punto en pista un automóvil de competición. (Curso A1-09)

Estos conceptos aplican a autos de competición de cualquier categoría, de cualquier potencia y formato, tipo de circuitos donde compiten, etc. Debido a que, las leyes que gobiernan un automóvil de competición son las mismas para todos.

Más de 300 alumnos se capacitaron durante el año 2007 y 2008 en los diferentes cursos que brinda el IAD (INSTITUTO DE AUTOMOVILISMO DEPORTIVO). VER GALERIA DE FOTOS

Muchos alumnos actuales (ya que aún no han finalizado los cursos) se encuentran trabajando dentro de categorías de nivel nacional como ser el Turismo Carretera, TC2000, TopRace V6 y Turismo Nacional. Esta es una clara muestra de la necesidad de mano de obra calificada que necesita la actividad profesional del automovilismo deportivo.

Los alumnos que han finalizado nuestros cursos nos han dejado comentarios que hemos decidido publicar para que puedas conocer su opinión. A su vez, podes contactarlos vía telefónica o por e-mail. Te invitamos a leerlos y que esto sea una verdadera ayuda ante tu decisión de capacitarte junto a nosotros en el IAD.

Donde se dictan los cursos?
Mediante un convenio de cooperación múltiple firmado entre la ACTC (Asociación Corredores Turismo Carretera) y el IAD, todos los cursos presenciales se van a dictar en la sede de dicha institución. Sita en calle Bogotá 166 (Rivadavia al 4700) de Capital Federal. (VER MAPA)

Para información, cantidad de clases, programa y aranceles: CLIC AQUÍ

Para más información sobre toda nuestra oferta de cursos presenciales, a distancia por videoconferencia, cursos diferidos, programas, aranceles, formas de pago, metodologías e inscripción en línea: ingrese en http://www.iad.org.ar

EL CANDIDATO


La carrera de Nueve de Julio sirvió para presentar los proyectos que Henry Martin tiene fuera del automovilismo y una sola frase resume sus pretensiones: "Quiero devolverle a San Juan todo lo que me dio".
Los 31 años de trayectoria de Henry Martin en el automovilismo son la base para emprender este nuevo camino en su vida. Lejos de cualquier candidatura a un cargo típico de la actividad pública, hoy en día su intensión es trabajar en favor de su provincia natal, preocupado como cualquier ciudadano sanjuanino por las cosas que suceden.
Esto no se trata de una aventura del piloto sanjuanino. A su lado colabora un grupo de profesionales que entienden del tema y que constantemente analizan alternativas y nuevos proyectos.
"Tengo ganas de hacer cosas por mi provincia. Soy una persona con 30 años de trayectoria, recorriendo el país y me siento un referente de la provincia. Quiero devolverle a San Juan todo lo que me dio y siento que es el momento adecuado para lanzarme al ruedo" dijo Henry en sus primeras palabras sin el casette de las carreras puesto.
Este proyecto surgió íntegramente de inquietudes personales, sin responder necesariamente a ningún político de la provincia. "No analicé todavía con quién estar y bajo qué estructura de partido. Hoy pretendo hacer conocer mi inquietud y empezar a desandar este largo camino hacia el 2011, que no se terminará ahí ni mucho menos", agregó.
Henry, de 42 años, insistió en que no está alineado a ningún partido político, pero sí reconoció la preferencia de su familia. "Vengo una familia con raíces justicialistas, pero han surgido tantas ramas de una misma ideología que hoy es difícil encuadrarse con un pensamiento. Por eso creo que hay que comprometerse con proyectos serios que apunten a atender las necesidades de la gente", indicó el piloto, padre de tres chicos y hoy radicado en Buenos Aires. "Me vine porque lo necesitaba mi carrera y la vida me hizo echar raíces acá, pero eso no es impedimento para volver a San Juan, algo que me encantaría", añadió.
Esta idea de incursionar en la política es algo que viene dando vuelta en la cabeza de Henry desde el año 1997. Por aquél entonces recibió ofrecimientos de Jorge Escobar para sumarse a su gobierno, pero el piloto decidió privilegiar el deporte porque peleaba el campeonato de TC2000, que finalmente ganaría.

Chiva escribió: el automovilismo un trampolin politico???

Y.....??? Lo natural es que sea el trampolín a la diringencia del automovilismo, pero a la política partidaria¿? Mepa que no, fundamentalmente porque en general se trata de personas que nada tuvieron q ver en la politica anteriormente, y de golpe y porrazo estan RE interesados en la vida institucional de un país!

TRAS LOS PASOS DEL 'LOLE'



Se acercan las fechas de las elecciones y van a empezar a aparecer muchos candidatos políticos, conocidos o no tanto en las carreras.
Buscan cámaras, repercusión, darles besos a la gente y en especial a los niños. Es la postal típica cuando se acerca alguna elección en este país.
Uno se va acostumbrando a que las figuras polìticas se mezclen con pilotos, preparadores, promotoras y público.
Pero por estos tiempos hay una variante que llama la atención en esto de las mezclas.
Carlos Alberto Reutemann fue el primero que saltó de ex piloto a la actividad polìtica en serio, se adecuó al proyecto que creía conveniente y mal no le fue. Sigue siendo, al día de hoy, uno de los candidatos de mayor fuerza para ser Presidente en 2011.
Parece que la fórmula de 'Lole' ha prendido en varios de nuestros pilotos.
El primero que públicamente pegó el salto fue Eduardo 'Lalo' Ramos cuando apareció en Mar de Ajó apoyando la candidatura de Francisco De Narváez con el PJ disidente. 'Viajo màs con la polìtica que cuando corría' comentó por lo bajo Ramos.
Otro que siguió su camino, pero por el momento sin candidaturas, es Julio Catalán Magni quien dejó el Top Race para dedicarse al cargo que le ofrecieron en la Agencia Nacional de Seguridad Vial. Algún tiempo de trabajo ejecutivo y seguro tendremos al 'Pinguino' en algún un importante conociendo su capacidad.
Henry Martin apareció con una inscripción en su auto de Top Race que decía 'Henry 2011'. la idea del sanjuanino es hacer pié en las arenas polìticas 'para devolverle al pueblo de San Juan todo lo que me dió'...
Para completar la lista, una sorpresa: Omar 'Gurí' Martínez asumió esta semana como representante del gobierno de su provincia en la sede de Capital Federal, es decir en la Casa de Entre Ríos para acompañar la gestión de Urribarri. El papel del 'Gurí' será formal, alejado de la burocracia y la polìtica, pero no deja de ser todo un símbolo, máxime con las diferencias abismales de Urribarri con el campo y la caída en su popularidad en su tierra.
Y para más sorpresa aún: se llegó a mencionar la posibilidad de que Juan María Traverso acompañe la gestión de Daniel Scioli en Buenos Aires como lo hace Guillermo Vilas en sus clínicas de tenis...La verdad, no hay mucho en común entre Scioli y el 'Flaco', no?.
Alguien dijo una vez, equivocado o no, que la política es el arte de lo posible... y muchos pilotos en vez de probar su auto, ya están probandose alguna banca o cargo.

hola amigos mas alla de que haya muchos hinchas del patrullero amarillo .
dias antes a la carrera de buenos aires, el y sus 2 autos amarillos estaba probando en la ruta . como no era que las pruebas estan totalmente prohibidas en la ruta y o casualidad despeus el finde semana siguiente viene y gana la carrera de buenos aires
eso no no es tener ventajas sobre los demas???? quien controla esooooooo las pruebas ya empezamos a meter el perrooooooooo

Hola Masiya, por fin apareciste! Para cuando las fotos del recorrido q termino en la cena de Orto elli???
Pregunto: Tenes la fuente de esa info , masiya??
Porq sabes q me preguntaron lo mismo el otros dias, y la verdad q nada se publico, serà q fue en visperas de la nueva designacion??
Igual, pregunte a dos amigas, una q vive en la zona de la ruta 12, y no supo decirme nada y la otra q trabaja en el autodromo, con un grupo de vecinos hacen mantenimiento y no se q mas, y tampoco pudo confirmarme nada, o serà q los callaron?

Por hacer una tirada en la ruta no van a tener ninguna ventaja.....no creo q sea el unico q lo hace ni el ultimo......

In Rossi we trust escribió:Por hacer una tirada en la ruta no van a tener ninguna ventaja.....no creo q sea el unico q lo hace ni el ultimo......

Totalmente de acuerdo con vos Dani, no podes tener mas razon chango.
Y nadie mas indicado que vos para dar un poco de luz al tema, porque que el motor vaya muy bien no significa nada a la hora de definir el comportamiento del auto en la pista.
Vos que la tenes tan clara en temas de suspenciones sabes bien que el testeo y puesta a punto pasa por evaluar el coche en condiciones reales de carrera.

Tal cual.
Convengamos que tirando en ruta es lo mismo que tirando en el km en cualquier autodromo, no ganan nada en comaparación a esto.
Igual que yo sepa el Guri tiro en el dromo de Parana en lo derecho.

jorgemasiyaloca escribió:hola amigos mas alla de que haya muchos hinchas del patrullero amarillo .
dias antes a la carrera de buenos aires, el y sus 2 autos amarillos estaba probando en la ruta . como no era que las pruebas estan totalmente prohibidas en la ruta y o casualidad despeus el finde semana siguiente viene y gana la carrera de buenos aires
eso no no es tener ventajas sobre los demas???? quien controla esooooooo las pruebas ya empezamos a meter el perrooooooooo

Comunicado de Prensa

Se reitera la prohibición que rige para las pruebas en rutas nacionales, provinciales y/o vía pública.



La CAF de la ACTC recuerda a los señores pilotos, jefes y/o directores de equipos, según lo informado el año pasado mediante un comunicado, que rige la prohibición absoluta para realizar pruebas en rutas nacionales, provinciales y /o vía pública.

A tal efecto se encuentra habilitado el kilómetro de los autódromos de Olavarría, Nueve de Julio, Buenos Aires y Rafaela, exclusivamente.

Asimismo se recuerda a los señores directores, propietarios o concesionarios de los autódromos citados que tienen la obligación de informar al término de cada día de pruebas qué piloto licenciado o no por la ACTC, con qué marca y equipo realizó los ensayos libres.

El informe, sin excepción alguna, deberá enviarse por e-mail al Departamento Deportivo de la ACTC a deportiva@actc.org.ar o por fax al 011-4905-1000.


Créditos: Prensa ACTC - Fotos: Prensa ACTC


que casualidad ,que a mi tambien me llego esa informacion de martinez y werner hace un par de dias pero no quise postearla para no herir suceptibilidades
que sea ventaja o no una tirada en la marca de la ruta no interesa;hay una prohibision especifica y no es etico de parte de un campeon como martinez o quizas sea que ya tiene fueros por ocupar un cargo politico

Otro que realizó pruebas en la ruta fue Tito Bessone

el video ese es del 2008 en la inuguracion del local de motos de bessone en el cruce varela.

Ejemplo de incompetencia: Wagoner, el de General Motors

Debido a las pérdidas millonarias récord del fabricante de autos estadounidense General Motors desde hacía 10 años todos se preguntaban acerca de Rick Wagoner: "¿Cuánto tiempo más estará a la cabeza de GM?". Inadmisible. Los periodistas le preguntan lo mismo en casi cada una de las apariciones del empresario de 56 años.


General Motors perdía dinero pero Rick Wagoner decía que un cambio en mitad de la crisis no era "muy inteligente", y sonreía.

Incompetente -su permanencia habla mal de General Motors como empresa fabricante de automóviles- hasta bloqueó la propuesta de Kirk Kerkorian de fusionar a GM con Renault-Nissan, cuando aún era posible encontrar algún interés por GM.

Tuvo que ser el gobierno del presidente estadounidense Barack Obama quien pusiera como condición la renuncia de Wagoner para que la automotriz pudiera recibir más ayudas estatales.

‘Rick’ nació un 9 de febrero del año 1953, en la ciudad de Richmond, Virginia. Él quería convertirse en jugador profesional, como tantos otros jóvenes. En el instituto le conocían como "lo mejor que hay por aquí". Siguiendo los pasos de su padre, ingresó en la Universidad de Duke, que contaba con uno de los equipos más sobresalientes de la liga universitaria.

El joven Rick, con su 1,93 de estatura, soñaba con llegar a lo más alto de la NBA, pero su sueño se hizo añicos antes de acabar siquiera su 1er. año en la facultad. Aunque formaba parte del equipo, en el periódico del campus aseguró: “me he dado cuenta muy rápido que no haré carrera en la NBA”.

En 1975 ingresó en Harvard donde cursó un MBA y desde ahí ingresó en General Motors.

Wagoner pasó por numerosos departamentos y ha dirigido diferentes delegaciones, desde Brasil hasta Europa.

Luego de 15 años años dando tumbos, en 1992 consiguió dar el salto definitivo a Detroit como director financiero, gracias a los logros obtenidos en otros departamentos.

Su nombramiento no era casual, John Smith, entonces presidente y CEO de General Motors apostó por él para conseguir que GM fuera de nuevo rentable.

Y es que al principio de los años '90, bajo la dirección de Robert Stempel la firma registró US$ 2 millones en pérdidas en 1990, US$ 4.500 millones en 1991 y US$ 23.500 millones en 1992.

Ante este panorama, sobre los hombros de Wagoner cayó la responsabilidad de revisar personalmente todas las operaciones que se llevaran a cabo en todo el mundo y consiguió su cometido.

A finales de los ´90 era el soporte del sistema de expansión de GM, el APEX, y al frente de un quipo de 120 personas entre ingenieros y especialistas de marketing consiguió lanzar 50 nuevos vehículos a la vez.

Durante la dirección de Wagoner, GM cayó cada vez más bajo, con un aumento de las pérdidas que ponía en riesgo la supervivencia de la empresa.

Con 47 años, en 2000 se convirtió en el CEO más joven la historia sucediendo a Smith y 3 años después alcanzó también la presidencia. En 2001 fue elegido Empresario del Año por la industria del motor... en decadencia. Las acciones de General Motor comenzaron su caída libre en junio de ese año, cuando se encontraban entorno a los $60, hasta $1,27 en los que cerraron marzo.

Fue justo para su aniversario Nº 100, en 2008, que la tradicional empresa perdió el título de mayor fabricante de automóviles del mundo en manos de su rival japonesa Toyota.

Wagoner enfrentó la crisis con la eliminación de decenas de miles de puestos y cerrando fábricas.

Algunos expertos le conceden que, sin sus recortes radicales, la cosa habría sido aún peor. Sin embargo, los accionistas se preguntan: ¿peor que la caída de la acción de GM de más de US$ 60 a, por momentos, poco más de US$ 1?

Pero los accionistas protestan ahora. Nunca se juntaron para decapitar a Wagoner.

En las torres de la central en Detroit se hablaba desde hace tiempo del Nº 2 de GM, Fritz Henderson, como sucesor de Wagoner, al menos temporalmente.

En septiembre de 2008, con GM ya rumbo a la quiebra, Rick Wagoner recibió el apoyo incondicional del consejo de administración: “Estamos absolutamente convencidos de que tenemos el equipo correcto y que bajo el mando de Wagoner superaremos estos tiempos de dificultados hacia un futuro más brillante”, fueron las palabras de apoyo de George Fisher, el principal director independiente de GM.

Es obvio que Fisher también debe marcharse, cuanto antes. Un inútil, en el mejor de los casos.

Pérdidas combinadas de US$ 50.000 millones entre 2005 y 2007 además de los US$ 18.000 millones de 2008, no eran suficientes para desbancar a Wagoner.

Desde que William Durant, un artesano de coches de caballos probara suerte con una nueva tecnología llamada automóvil en plena crisis de 1907, América encumbró al fabricante de coches en el Olimpo de los grandes símbolos del orgullo patrio. Resulta paradójico que, al igual que una crisis vio nacer a GM, sea otra el testigo de su muerte.

Los norteamericanos necesitan que rueden cabezas por tal agravio.

30 años de despropósitos empresariales son los que han llevado a General Motors al límite –tiene 60 días para conseguir evitar la bancarrota mediante un plan de viabilidad realista para el Gobierno de USA- y Wagoner ya no estará en acción.

“El viernes (27/03) estuve en Washington para una reunión con los funcionarios de la Administración”, explicaba el lunes (30/04) un apenado Wagoner. “En el curso del encuentro me pidieron que me echara a un lado y eso es lo que he hecho”.

Que la crisis está afectando al sector, sería ingenuo decir lo contrario, pero no es cierto que la culpa de la desaparición de General Motors la tiene el crunch subprime, aún teniendo en cuenta que la compañía ha pagado los excesos de su compañía financiera, que no sólo concedía créditos para la compra de vehículos sino también para la adquisición de viviendas.

GM acumuló pérdidas de US$ 80.000 millones en los últimos 4 años.

Rick lucçia desesperado.: amenazó con la quiebra sino recibía ayudas y la Administración accedió a elaborar un plan igual que había hecho con los bancos.

En enero recibió el 1er. tramo del rescate prometido por el Departamento del Tesoro por US$ 4.000 millones y a finales de mes el 2do. por US$ 5.400 millones y así hasta cubrir un total de US$ 13.400 millones comprometidos por el Gobierno durante los próximos 3 años.

Pero desde la Casa Blanca no se firmó un cheque en blanco y la única condición para poder seguir beneficiándose del dinero de los contribuyentes era presentar un proyecto de viabilidad de la compañía.

Al menos no se hundirá con su barco: el capitán fue el 1ro. en caer por la borda.

General Motors usa como garantías sus fábricas europeas

La salvación de las fábricas de General Motors (GM) en Europa y de la compañía alemana Opel parece cada vez más difícil, pues Wagoner ha dado en garantía todas las plantas a diversos bancos.

Wagoner, amenazado por la suspensión de pagos, ha empeñado todas las fábricas de su filial Opel como garantía para poder obtener los créditos que necesita para su supervivencia.

Según informaciones del semanario alemán Focus, Opel ya no tiene patrimonio alguno, "sólo es un envoltorio", cita el semanario a un miembro del gobierno alemán, sin desvelar su nombre.

La misma fuente asegura que ante esa situación es "misión imposible" encontrar un inversor alemán para Opel, que es lo que la canciller alemana, Angela Merkel, exigió para habilitar ayudas estatales: un potencial inversor debería negociar no sólo con General Motors sino también con los acreedores.

Según informaciones del diario Westdeutsche Allgemeine Zeitung, el 1er. ministro del estado federado de Renania del Norte Westfalia (uno de los Länder que alberga factorías de Opel), Jürgen Rüttgers, negocia con un potencial inversor en Abu Dhabi.

El emirato ya se convirtió hace pocos días en accionista principal del grupo Daimler y ahora estaría interesado también en invertir en Opel, así como en otras 20 compañías en ese estado federado, aseguró el diario.

Barack Obama ha dado a GM margen hasta el día 1 de junio para presentar un plan de viabilidad.

Opel necesita una ayuda financiera de € 3.300 millones para salir adelante y busca inversores y la ayuda del Estado alemán.

En su visita a la sede de Rüsselsheim el pasado martes, Merkel hizo hincapié que en estos 60 días trabajará con el Gobierno estadounidense en un concepto de futuro para Opel con el fin de crear una Opel Europa bien equipada para el futuro.

Pero entonces hay que destrabar la última madeja tejida por Wagoner antes de marcharse.

Nuevo Curso de PREPARACION DE MOTORES DE ALTA PERFORMANCE


El Instituto de Automovilismo Deportivo se enorgullece en dar a conocer que a partir de Junio comenzará el primer curso...


... de Preparación de Motores de Alta Performance. El dictante será Rafael Balestrini y se llevará a cabo en las instalaciones de la ACTC.

En el día de la fecha, el Instituto de Automovilismo Deportivo cerró un convenio con Rafael Balestrini para que este prestigioso motorista sea el encargado de dictar el primer curso de Preparación de Motores de Alta Performance que dará comienzo en el mes de Junio del presente año lectivo.

Al igual con el resto de los cursos, las clases se desarrollarán una vez por semana en las renovadas instalaciones de la ACTC y todos los interesados tendrán la posibilidad de seguir este ciclo en forma presencial o a distancia.

"Estoy muy contento de formalizar este acuerdo con el IAD, hace tiempo que vengo realizando actividades de capacitación en la carrera de grado universitaria que se desarrolla en el ITBA. Pero esto es diferente, ya que está orientado a cualquier persona que tenga pasión por los fierros, eso me motiva muchísimo", dijo Rafael a la hora de firmar el acuerdo.

De esta manera, sumamos un nuevo curso para continuar con nuestro objetivo que tiene como meta formar profesionales con capacidad y experiencia práctica para cubrir las necesidades actuales de demanda de personal calificado en las diferentes áreas que intervienen dentro del Automovilismo Deportivo de alta competición.

En muy poco tiempo se podrá conocer el programa completo del curso, la fecha exacta de inicio, como así también acceder al formulario de inscripción on-line.