Debates sobre el funcionamiento del motor de 4t

Amigos creo este topic como para que podamos debatir sobre la mecanica. Cualquier pregunta que este a mi alcance poder responder lo hare con placer

buenas luis!!!

muy bueno este topic...la verdad un genio hasta creando temas

bueno yo planteo el tema nuestro el finde en baradero...

se nos fundio una vielita...

el conjunto era nuevo...tendria 3 o 4 carreras

la verdad que nosotros nos agarramos la cabeza en ese momento

destapamos y el piston del cilindro uno lo tocabamos y bajaba 2mm...era bravo el tema no?

que dicen de esto?

saludos y abrazos!!!

A ver Tato... correjime si estoy equivocado. Que motor usan?
El M 1600?
Si Usan ese motor la lubricacion entra por la bancada numero 4 (la 1 es la del lado del volante y la 5 lado distribucion) si no me equivoco.
Decime una cosa el uno para vos es el del lado del volante, no? mira que los franceses cuentan al reves.
Bueno vamos a lo nuestro, que fundio? muñon de biela o el ojo del perno? Seguro que si mal no entendi es es muñon.
Primero, tenia presion de aceite? Dato no menor.
Segundo, que lubricante usan, que luz de cojinetes estan dando, la bomba de aceite es original, enfrian el aceite?
Tercero, los apoyos de la leva como estan? Mira que la galeria de aceite da tanto a leva como a cigüeñal?
Cuarto y ultimo, usan riego de aceite al cielo del piston?
Lo unico que se me ocurre pensar en este momento es que le estan dando poca luz de cojinetes, en los motores standard es de 3 a 5 centesimas de milimetro y en un motor trucado por lo menos debe ser de 7 a 9 centesimas. Ojo que al tener mas luz fuga mas aceite y por ende la bomba debe ser mas grande en caudal para rendir la presion.
El tema de una luz muy chica hace que no pase la cantidad de aceite necesaria por fuga y entonces el muños se recalienta y lo que mas comunmente ocurre es que vas a tener una hermosa pres de aceite pero no estas ni lubricando ni refrigerando el muñon. Entonces cuando se calienta se pegan los cojinetes y se giran. Por eso tambien hay que ver que lubricante usas para saber si la luz es correcta.
Tato en lo que te pueda ser de utilidad conta conmigo

Tato, vós decís que el conjunto era nuevo de 3 o 4 carreras, no?, te formulo ésta consulta porque no tengo idéa de como és lo tuyo, cuánto se supone que debería durar ese conjunto?, sumando todo, carreras y pruebas, saludos un abrazo.

Yo pregunto lo mismo...o sea que elementos se cambian entre carrera y carrera...que otros cada 2 o 3 carreras...cada cuanto rectifican...o sea, todo lo que nos puedas aportar (al menos a mi) viene bien, porq no se....gracias

Tambien voy a dejar unas preguntillas, esas 3 o 4 carreras fueron en circuitos diferentes? no habían corrido antes en baradero, si es asi, tiene curvas mas rápidas baradero comparado con los otros? puede ser q los rompe ola del carter no esten bien o usan carter seco? El motor fue reparado completo, tiene camisas desmontables? sera q les quedo viruta de la reparación en algunos conductos y fue tapando la bomba o algún conducto en particular?
Termino mi cuestionario jaja....saludos

gente me pone muy contento que mi tema les haya sido de interes!!!

luis nosotros usamos el M 1600 con conjunto 1400

sisi el que yo llame cilindro 1 es el de la distrbucion...fundimos el muñon...no saben la agarrada que se pego por dios...violetita quedo la viela jajaj
la presion estaba normal....20 regulando y 60 tirando

un dato...los bujes de las levas los hicimos nosotros....sera este el motivo?

mira la luz en este momento no me acuerdo cual era pero creo que esta entre 7 y 9 como decis


walter el tema de los conjuntos es algo que esta a criterio de los motoristas...mientras todavia comprima entre 160 maso el conjunto esta joya

ayer cuando armaron el motor me conto mi viejo por que yo no estaba en el taller...por la esc de mierda jajaja
esta comprimiendo en 170...una barbaridad

leo aca en el formula no son muchos los elementos que se cambian...ya que no hay mucho desgaste...puede ser si un cambio de aros cada 2 carreras para asegurarte pero no hace mucho tampoco

dani esas 3 o 4 carreras fueron entre arrecifes y baradero...son circuitos diferentes...arrecifes tiene una curva lenta al final de la recta...despues estan los mixtos que se hacen en 3ra bastante rapido, y desp el curvon de la entrada a la recta que se hace en 3ra modulando

baradero en cambio es rapido recta principal corta...doblas en tercera a la izquierda hacia la "pipa" todo eso lo haces un rato a fondo y otro rato soltando y dspues desembocas en la recta larga que termina en un curvon con un pequeño peralte

el motor usa carter humedo(convencional)...es el clasico de R12 con camisas intercambiables...lo de la viruta puede llegar a ser dani...no es una mala opcion!!

bueno creo que termine de responder no??

jaja

les agradezco el interes!!

abrazos

baradero

arrecifes

aclaro que ahora arrecifes esta asfaltado
y al final de la recta tiene una pequeña curva y contra curva

Lo del carter te lo pregunto xq estuve metido un tiempo en el armado de un formula para la plus y 2 veces salieron las bielas a tomar aire, resulta q el motorista no tenia bien echo el carter, en los curvones rápidos no llegaba aceite a la bomba, hacia 300 m se escuchaba el ruido y los lamentos......
Respecto a los bujes de leva, estaban agarrados también? quizás no tenían el ajuste o no tenian el material correcto te cambio el ajuste perdes presion y te perjudica como conto luis...
Algo q nos ayudo mucho a evitar roturas y desgaste en las caja de las motos y la transmicion de los ciclos es poner un imán bien abulonado y pegado para juntar la viruta en alguna parte baja donde tengas buen nivel de aceite......
Cuanto hace q esta el circuito de baradero. hace 3 años fuimos varias veces a correr en karting y no sabia q estaba el otro....esta muy bueno poder hablar de estos temas... salu2

Jejeje, lamentablemente tato sos el unico que nos puede ayudar "visto bien desde adentro" el tema de correr hoy, por eso las preguntas...deci que se te rompio el motor, mira si te teniamos que diseñar y construir el auto ...teniamos para preguntar hasta el 2010

gente me pone muy contento que mi tema les haya sido de interes!!!

luis nosotros usamos el M 1600 con conjunto 1400

sisi el que yo llame cilindro 1 es el de la distrbucion...fundimos el muñon...no saben la agarrada que se pego por dios...violetita quedo la viela jajaj
la presion estaba normal....20 regulando y 60 tirando

un dato...los bujes de las levas los hicimos nosotros....sera este el motivo?

mira la luz en este momento no me acuerdo cual era pero creo que esta entre 7 y 9 como decis




Tato, si tenes bomba de aceite standard con 9 centesimos de luz si llegas a 50 psi en caliente tirando es mucho porque va a fugar una guasada de caudal. Te digo esto porque para mi hubo un ajuste execivo. Es mas me suena que la cosa tambien podria venir por el lado que plantea Daniel, el tema de los rompeolas. Aunque si nunca han tenido problemas en ese aspecto y no han cambiado el carter yo lo descartaria, salvo que hayan cambiado radicalmente la exigencia del coche y se este centrifugando mas y se quede sin aceite.
Reitero la pregunta, tienen perfusor de aceite (riego de aceite desde la biela al cielo del piston)? Aunque no me suena que podria ser esto porque la presion habria bajado mucho.
Voy a volver a insistir, para mi es un ajuste exagerado de los cojinetes de biela. Encima si no entendi mal usas carter humedo y sin intercambiador de calor (enfriador de aceite). Cuando levanta temperatura se ciñen los cojinetes y se corta la pelicula de lubricacion y por mas que tengas 80 psi hace de cuenta que no tuviera aceite. Otra puede ser el tiro de los nichos de la biela, si los cojinetes son altos cuando apretas se ovalizan dando menos medida en el sentido de la biela y mas medida hacia los bulones de biela. En ese caso tambien corta la pelicula de lubricacion por perdida exesiva en los laterales y mucho ajuste arriba y abajo.
Otro tema, le han hecho lagrimas a las bocas de lubricacion de biela en el sentido de rotacion? Esto es muy importante porque en un motor estandard con un agujerito alcanza pero en un motor de alto rendimiento con grandes luces de aceite hace falta porque cuando viene subiendo el piston tiende a adelgazarse la pelicula en la parte mas alta del cojinete.
Tato no pienses que estoy dudando de la capacidad vuestra como mecanicos

Parate un cahco Dani, que prendo la notebook, lo dibujo, lo renderizo y lo subo... Dame un rato



Ya ta... No esta dibujado perfecto pero bueno...
El cilindro que se ve seria el muñon de biela, el agujerito del medio es el conducto de aceite y se corta de ahi la lagrima, asi le dicen. Obvio que va todo redoendado y sin filos en arista.
Y el sentido de la lagrima es a favor del giro, porque por lo general los cigüeñales tienen el agujero de lubricacion coincidente en la vertical de la biela. Despues me extiendo mas y explico bien porque.

a es en el muñon, ahora si te entiendo...gracias

In Rossi we trust escribió:a es en el muñon, ahora si te entiendo...gracias

Bueeeenoooooooo, se avivo mi perrooooo.... cazo una mosca, jajajajaaaaaaaaaaaaa
Seguramente lo habras visto alguna vez. Disculpa el chiste
Demore porque hace rato que no agarro el autocad...

jaja es que dijiste en las boca de bielas x eso me confundi y me llamo la atención..

El porque es muy simple.
Resulta que como decia antes los cigüeñales, por cuestiones de resistencia tienen la perfo en la vertical alineada entre el centro de giro del cig respecto al PMS.
El tema es que en un motor potenciado se gira a mas rpm y el llenado es mejor a mas revoluciones por ende la potencia aplicada en el tiempo de compresion es mucho mayor que en un motor standard. Es que resulta simple comprenderlo como si fuese un compresor donde se calcula la potencia sabiendo el caudal comprimido y la presion de compresion.
No solo hay un aumento de la potencia entregada en el tiempo de compresion desde la inercia de giro sino que como ya dije en el otro topic hay que avanzar mucho el encendido por lo que el maximo esfuerzo de la biela en la compresion es unos 40° antes del PMS.
Lo que se hace es desde la lumbrera de lubricacion, con el cigüeñal a unos 40° antes del PMS, se traza la lagrima hasta el eje de la biela entonces la punta de la lagrima llega a conducir el aceite adonde mas presion ejerce la biela para que no se adelgace la pelicula de aceite.

Mmmm...a todo esto...como se a que presion de aceite tiene que trabajar un motor preparado? o sea depende del regimen, de los cilindros, de otro aspecto de la preparacion??? no existen parametros o formulas para saber la presion???

Si hay formulas, ''varias'' se usan muchas, tambien se usan tablas o ábacos para sacar coeficientes..etc
algo asi x arriba para tener en cuenta los parametros que se necesitan y solo en el cojinete...


presión media.
Pm= W/(2*r*L)

W=carga sobre el cojinete.
r=radio del cojinete.
L=largo.

después con esta presión, usando tablas y diagramas sacas coeficientes de varios colores para calcular el caudal, mas formulas para ver el pasaje y la temperatura que puede disipar el aceite se recalcual el caudal y la presión teniendo en cuenta la fricción del aceite.
despues este caudal necesita ser recalculado teniendo en cuenta todos los conductos y hasta donde queres que llegue el aceite, con todo esto vas a tener la bomba que necesitas....espero haber dado un pantallaso gral y entendible

Daniel, sos mi idolo... que tipo caragado de conocimientos. Pasa que si mal no recuerdo se usa calculos de derivadas e integrales (analisis matematico I y II) y sinceramente no me acuerdo un sorcho, jejeje.
Yo voy a ser un poco mas amplio, conceptualmente hablando.
Primero vamos a aclarar que una bomba de aceite es un mecanismo que desplaza un volumen de aceite determinado por cada revolucion de su eje, de esto se desprende que el concepto basico es que el caudal que genere dependera de la RPMs a las que gire su eje.
P ej. si una bomba tiene un desplazamiento de 20 cm3 por revolucion si la pongo a girar a 2000 rpm va a desplazar 40000 cm3 por minuto, osea 40 litros por minuto. Porque explico esto?
Porque debe quedar claro que una bomba no genera presion, sino que en realidad lo que hace es entregar un caudal y la presion es la condicion resultante a la restriccion a ese caudal a fluir. Entonces queda mas o menos asi:
Mientras el caudal generado no encuentre restriccion a su libre fluir no se obtendra lectura de presion.
Quizas sea dificil de entender pero es asi, es como si regando el jardin dejo que por la manguera salga libremente el agua no estoy generando presion dentro de la manguera, pero si le aplico el dedo a la punta de la manguera aumentara la presion y por eso el agua saldra si vale la redundancia a presion. Espero que se entienda.
Entonces este concepto llevado al motor seria que la presion de aceite sera proporcional a la restriccion al libre fluir y directamente relacionada a la viscocidad del aceite. Y para que se entienda se puede decir que la viscocidad es un valor que expresa la resistencia propia del aceite a fluir.
Queda entonces que a mayor luz entre cojinetes y muñones mas libremente fluira el aceite y por ende la presion sera menor sumado a esto que el aumento de temperatura disminuye la viscocidad, por lo tanto para determinar el caudal de la bomba se debera tener en cuenta a que temperatura trabajara el aceite y las perdidas generadas por las luces de cojinetes.
Con respecto a que presion debera tener un motor es como dice Daniel, depende de la superficie del cojinete y la fuerza que se aplicara sobre este. Se entiende como si fuera el colchon de aire que a mayor peso o menor superficie donde se aplica el peso mas se Hundira, por ej. si me acuesto sobre el colcho apenas se hunde pero si me paro mis pies se hundiran casi hasta tocar el fondo y por otro lado se hundira menos si en vez de acostarme y (con mis 100 kg, jeje) se acuesta un niño de 30 kg.
El aceite a presion forma lo que se conoce como cojin hidraulico, entonces a mayor esfuerzo sobre el cojinete debera ser mayor la presion de aceite o mas grande la superficie del cojinete para que el colchoncito de aceite no se hunda hasta el fondo y se toquen fierro contra fierro. Es por esto que hay motores que con 20 psi (libras) andan y no se pegan y otros que por debajo de las 30 PSI ya golpean.
Espero que se entienda.

gente...como la esc me caga todo puedo leer los comentarios despues de que ya hay varios hechos!!!

la verdad que me fascina hablar con gente que tenga tantos conocimientos!!!

voy a tratar de decirles todo lo que me preguntaron y si me olvido de algo disculpen...no me da para tanto la memoria

dani con respecto al carter y a los tipos de circuitos...es un tema...porque baradero tiene un curvon rapido y encima con peralte...los bujes de levas estaban 10 puntos...lo del iman lo pregunte ayer...y estos carter no tienen y es una muy buena opcion abulonarle uno...las cajas y carters de los fiat desde el 128 creo que tienen imanes...el circuito de baradero lo asfaltaron el año pasado...la verdad que quedo un muy lindo circuito

leo...y yo estare en "actividad" ahora...pero creo que todos ustedes tienen muchos conocimientos que la verdad me dan gusto conocerlos...mira yo con lo vueltero que soy nos llevaria 20 años desarrollar un chasis

luis...la bomba es la standard...una cosa que me sorprendio un poco es que se esta centrifugando y encima tenemos condenzacion...las lagrimas estan hechas...hoy mismo lo corrobore...y por ultimo luis...para nada pienso que estes dudando...es mas...me gusta que en casos me den consejos...y me corrijan...asi se aprende

para el año que viene con mi tio queremos armar un motor picante picante para que lo use yo en la 1100...saben la ayuda que me dan sus conocimientos...les agradezco mucho gente!!!

la verdad unos idolos todos!!

abrazos

Mieeer....che ...mas claro hechale agua

tatofrb escribió:gente...como la esc me caga todo puedo leer los comentarios despues de que ya hay varios hechos!!!

Tato a tu edad pensaba lo mismo hoy un poco todavia pero es muy util la escuela y si tenes oportunidad de seguir un poco mas ni lo dudes no es facil ni todo alegre pero se pueden aprender un montón de cosas q no te imaginas que podrías aplicarlas en un auto moto camión o lo q te guste...
salu2

Tato no se que tipo de lubricante estan usando, pero si tienen carter humedo y si no pueden evitar que el aceite de contra el cigüeñal (pueden estirar el carter hacia abajo?) van a tener que utilizar algun aditivo antiemulsionante. Porque si el aceite se emulsiona con aire (se hace como una espuma por batido) van a tener siempre problemas con la lubricacion.
Se usa un aditivo en base de silicona que evita que las pequeñas burbujitas de aire permanezcan en suspencion en el aceite.
La prueba que tienes que hacer es la siguiente:
Haces girar el auto en condiciones normales de carrera, y el tapon del carter lo debes reemplazar por una canilla.
Que gire unas de vueltas hasta alcanzar la maxima temperatura de trabajo, lo paras y tomas una muestra (lo mas rapido posible del aceite (por eso la canilla) en un frasco de vidrio (de los de tipo de mermelada, lo que si fijate que el frasco sea lo mas cilindrico posible).
Con un fibron en mano marcas hasta donde llenaste (un poco antes del borde del frasco).
Lo que vas a ver es como si sirvieras cerveza, en el fondo del frasco vas a tener aceite liquido (sin burbujas) y las burbujas van a ir subiendo formando la espuma arriba. Entonces marcas donde se separa el aceite limpio de la espuma. Y cronometro mediante tomas el tiempo en que la mitad de la espuma se disuelve (entre las marcas de maximo llenado y comienzo de la espuma). Este tiempo no deberia superar los 15 segundos.
Otra parte del ensallo es el aumento de volumen por emulsion, al frasco lo dejaras reposar hasta que desaparezca toda burbuja de aire y veras que el aceite bajo el nivel desde la marca de llenado del frasco (la de mas arriba), entonces mides donde quedo el nivel y a esa medida la divides por la medida de llenado del frasco y multiplicas por 100 el resultado de la division, esto te dara el porcentaje de cuanto aire absorvio el aceite por emulsion, dicho porcentaje no debe superar el 10%.
Si el ensallo no te da dentro de los valores que te paso deran aditivar antiemulsionante.
Aclaro que los aceites normales ya vienen aditivados pero para usos moderados, en el caso de un motor de alto rendimiento hace falta mas aditivacion.
Otro consejo es que en el momento del armado uses grasa en base de disulfuro de molibdeno (molikote para los amigos) para todos los muñones tanto de cigüeñal como de leva. De esta manera te vas a asegurar que a pesar de faltarle lubricacion no vas a engranar tan facilmente ya que la molecula de disulfuro de molibdeno es magnetica y donde hay rozamiento se genera electricidad estatica y es ahi donde se fija mas la molecula. Ojo, no le vas a echar molikote al motor recien armado porque no asinta mas los aros por el efecto antifriccion que provee el molikote

Se me ocurren tres posibles metodos de reentrega de potencia.
Se sabe que el frenaje de un formula es el mas exigente y que la eliminacion del freno motor, junto con el control de traccion complicaron bastante la cosa tanto para pilotos como para maquinas.
El sistema de recuperacion de energia cinetica o KERS vendria a aportar una solucion en este sentido y va a aportar un empujoncito.
1º posibilidad: neumatico, seria un compresor acoplado a la caja de velocidades que por medio de un embrague pueda actuar en el momento del rebaje como para acumular aire a presion para poderlo inyectar directamente a la camara junto con combustible durante la fase de compresion, osea que despues de haber aspirado aire y combustible en el ciclo de admision y cerrada la valvula de admision cuando comienza la fase de compresion se inyectaria aire y comb a presion aumentando la cantidad de comb disponible para quemar y por consiguiente mas caballos.
2º: mecanico, por medio tambien de un embrague conectado a la caja de velocidades y un variador de poder transmitir aceleracion a un volante de inercia que al momento de requerirlo entregue la energia acumulada, el problema de este mecanismo seria el efecto giroscopico que generaria un volante girando a muchisimas revoluciones. El efecto de giroscopio es lo que hace que un trompo se mantenga en pie mientras gira, y me suena que lo haria indominable al monoplaza a la hora de doblar.
3º: refrigeracion, y aunque parezca el menos logico me parece que es el mas viable, acoplar a la caja un compresor a la caja igual que de aire pero en vez de comprimir aire que comprima gas de refrigeracion y al momento de que el piloto lo solicite poder liberar este gas comprimido en un evaporador (el radiador que enfria en un aire acondionado, para que se entienda) que este situado entre la toma de aire (la que tiene el piloto arriba de la cabeza) y el motor. Al expandirse el gas comprimido en el evaporador enfriaria el aire que esta respirando el motor. Les recuerdo que cada 10º C que reduzco la temperatura del aire reduce su volumen un 2%, osea que si bajase la temperatura del aire aspirado unos 30º C tendria un incremento del 6% en el volumen aspirado.
Si consideramos este caso quedaria que un motor de 800 hp con un plus del 6% se iria a 850 hp. 50 burritos mas, nada despreciable, no?