GNC - FUNCIONAMIENTO - MANTENIMIENTO - DESGASTES - Y MUCHO MÁS.

FUNCIONAMIENTO - CONSEJOS - SEGURIDAD - EXPERIENCIAS - COLOCACIÓN - CONTROLES - ETC.

Pego aqui temas que ya postee, en el otro foro y vienen al tema.

No me voy a hacer mas el misterioso, les voy a contar el ensayo.
Como prologo les cuento que el tema salio por un amigo que me pregunto porque su peugeot 504 motor 1,8 en gas calentaba y en nafta no. Me hizo romper el balero hasta que encontre la solucion. Tengo que reconocer que no me fue facil.
El dato mas importante es la necesidad de avanzar tanto para que el motor marche bien.
Resulta que el motor que anda con gnc tambien sufre una merma en la potencia, eso se da por una cuestion de potencia calorica. Como sabemos el combustible tiene una energia, para decirlo de alguna manera, potencial. Como si fuese una piedra a una altura determinada esperando a que la suelte y que en la caida libre adquiera una energia cinetica. En el caso del combustible la enrgia potencial se expresa por la cantidad de calor que puede generar una cantidad de combustible quemandose con una cantidad especifica de aire. En el caso comparativo para la nafta y el gnc a una misma cantidad de aire el gas quema produciendo un 18 % menos de enrgia calorica.
Se toma como medida especifica la cantidad de aire ya que el motor tiene un parametro fijo que es jusamente la cantidad de aire que puede aspirar y a esa cantidad de aire se le adisiona de manera proporcional la cantidad de combustible a quemarse.
Hay una variable de media incidencia en la ecuacion que es que el gas viene a robar una parte del volumen apsirado de aire en relacion a la nafta.
Por esto y por la menor enrgia calorica del combustible es que se aprecia una baja en la potencia de aproximadamente un 25 a un 30 %.
Entonces... si genera menos calor porque la temperatura tiende a subir?
La respuesta esta en que la velocidad de expancion del frente igneo, desde que se genera el encendido de la mezcla por medio de la chispa hasta que se quema toda la masa de gas dentro de la camara es de mas la mitad en el caso del gas respecto a la nafta.
Como dato tecnico la nafta en una camara donde el piston mide unos 85 mm tarda unos 3 milisegundos y el gas unos 7 milisegundos.
Tanto sea el caso del combustible que sea el avance del encendido respecto al pms se da para que al llegar el piston a ese punto toda la mezcla se haya quemado y comience la expancion de los gases que se han calentado producto de la combustion.
Por esto es que en el caso del gas se avanza mas para un buen funcionamiento y por esto tambien existe el avance progresivo a las rpms porque el piston tarda cada vez menos a medida que estas aumentan en recorrer el espacio desde el salto de chispa hasta el pms. Aqui tambien hay una contra ya que el avance por medio de contrapesos es proporcional
a la nafta por ende queda corto para el gas, pero esto es menor y se soluciona dando mas avance.
El punto es que mientras la mezcla esta quemando (hay fuego) la temperatura es de unos 1200° C y cuando se quemo todo baja abruptamente a unos 1000 ° C y mientras mas tiempo hay fuego mas transferencia de calor hay hacia el metal de la camara de combustion.
He aqui la respuesta y la pauta a seguir en la eleccion de los materiales que se usaran en una reparacion de un motor a gas y para las puestas a punto.
Otro dato, la velocidad de combustion mejora mientras mayor sea la presion de la mezcla antes de encenderse. Yo obtuve los mejores valores en una relacion de compresion de 15 a 1. Tambien esto es un dato relevante ya que al avanzar tanto todavia esta lejos de la tapa el piston en un motor estandard y la prseion alcanzada por la mezcla es menor inclusve que en el caso de la nafta.
Por arriba de 15 a 1 no obtuve mejoria pero lo bueno es que en 15 a 1 alcanzo un 90 % de la potencia en nafta y la curva de torque tuvo una respuesta casi igual en el punto maximo salvo que al aumentar las rpm decae mas rapido en gnc. Lo malo es que con esa relacion de compresion necesitamos una nafta de 120 octanos o mas para que no detone. Pero agregando alcohol tiende a no detonar (metanol).
Les agradezco la atencion y espero que les sirva la data.
Para mi es un placer poder trasmitir conocimientos, y espero consultas.
Saludos y mis repetos.

Aqui va otro...

Estimado Daniel te voy a eplicar el porque del pistoneo para que puedas ver con claridad el porque no necesariamente a una relacion de compresion alta automaticamente le sobreviene el pistoneo.
Durante el proceso de combustión, se eleva la temperatura de la porción de la mezcla aún no quemada debido al aumento de presión causado por la liberación de calor y el movimiento del pistón Y del frente de llamas en expansion. Si se excede una temperatura específica, se autoenciende la porción de la mezcla no quemada, formando otro frente igneo. Esto se veria mas o menos como si tirase una piedra en un estanque, la piedra seria la chispa y las ondas que se forma representa el frente igneo.
Si se me forman dos frentes igneos va a existir un punto donde los dos frente choquen. Como los frentes se mueven en el mismo sentido que el del plano de la cabeza del piston, oesa horizontal cuando chocan crean una onda vertical que impacta directamente sobre la cabeza del piston como si fuera un martillazo creando el caracteristico cascabeleo del pistoneo.
El octanaje o índice de octano es una escala que mide la resistencia que presenta un combustible (como la nafta) a detonar prematuramente cuando es comprimido dentro del cilindro de un motor, y mientras mayor es el numero de octanos mayor es la temperatura y presion que puede tolerar la mezcla antes de autoencenderse.
Para el caso de una nafta de aviacion o un alcohol el indice de octanos ronda los 120 y la relacion de compresion que puede soportar es de unos 14 a 1 o mas dependiendo de la temperatura de la camara.
En el caso del GNC (gas metano) se obtiene un valor de indice de 130 octanos lo que permite llegar a relaciones de compresion de 16 a 1 sin detonacion.
Como dato adicional te comento que se estan conviertiendo a GNC camiones Mercedes Benz 1215 que poseen el mismo motor que el 1114 con la diferencia que tiene turbo y por lo tanto tiene una relacion de compresion de 16 a 1. A ese motor le sacan la bomba inyectora y le colocan un encendido y en el lugar de los inyectores colocan las bujias, se le quita el turbo y en la entrada del multiple se coloca una mariposa y un difusor de gas. El resto es lo mismo que en un naftero, osea los cilindros y el reductor.
Este motor realmente cambia el sonido, suena como un falcon, aunque no lo creas.
Pero en cuestion de potencia y torque no tengo valores ensayados pero te puedo asegurar que practicamente no se le nota diferencia con el diesel salvo la autonomia y la necesidad de disponer una red de expendio dentro del radio de autonomia.
Mis saludos.

Yo sabía que ibas a ser el primero en postear para este tema, y lo creí importante , porque cada vez hay más, y seremos millones en el corto plazo, no queda otra, hay mucha diferencia de precio, lo que pasa es que a algunos les dá verguenza decir que andan a gas, a mi no me dá verguenza para nada, el tema de la temperatura me pasó con un r 21 alice de mi viejo, lo avanzaba todo y me lo seguía haciendo, me reventaba las mangueras, lo primero que uno hace es mandar a limpiar el radiador, despues de avanzarlo todo, desarmar tapa para ver si había una fisura, etc. al final era la corréa dentada que se estiraba y cambiaba el punto, DE LOCOS, pero ocurre, otro cuidado que hay que tener és la purga o limpieza del equipo o regulador, porque en algunas estaciones por una cuestión de temperatura de los compresores y etc, muchas veces el aceite especial que tienen, que és medio transparente, se filtra y lo retiene el equipo del auto, obturando y haciendo trabajar mal al mismo, bueno saludos, sigo en la próxima entrada.

En este mapa se nota bién de donde viene el gas natural y hacia donde vá, donde el consumo es mayor, Bolivia, Salta,MendoZa, Neuquen,Rio Negro, PATAGÓNIA en gral. hacia el centro del país todo.

CUAL Y PORQUE ELEJIRLAS, LOS CABLES DE BUJÍA SE DEBEN CAMBIÁR?, LA BOBINA?
El que posea estos datos exactos, por favór postearlos si és con fotos mejor, ayuda a la lectura y comprención.

ESTE TEMA ME VIENE BARRRRRBARO GRACIAS MUCHACHOS!!!!

eso de los 3 y 7 milisegundos me mato.....LUIS ya no me quedan mas sombreros que quitarme para contigo cada vez mas asombrado!! clap,clap,clap,clap,clap,clap,clap!!!

si alguno la tiene clara..... me podria contar en que corno consiste ese curro de las pruebas hidraulicas a los tubos de GNC

La eleccion de la bujia depende de la relacion de compresion, la temperatura media de trabajo del motor y al otanaje del combustible.
A menor rel de comp, combustible de mayor octanaje y menor temperatura media del motor se elige una bujia caliente.
En el caso del gas conviene una bujia caliente por ser un comb de octanaje alto y elevada temperatura de inflamacion, pero la contra es que una bujia caliente se pondra en corto mas rapidamente.
Juan, la prueba hidraulica se realiza con liquido (aceite creo que se usa en la mayoria de los casos). Y se usa una presion muy superior a la que se carga normalmente el tubo que de por si es mucha 200 kg/cm2.
Se usa un liquido para probar porque este no es compresible y si se rajara el material del tubo perderia presion arrojando un chorrito y listo.
En el caso de usar aire o gas actua como un resorte generando una expansion violenta, algo asi como una explosion. por eso se hace hidraulica la prueba

Luis:
Aprovecho tu experiencia y te hago consultas.
Es cierto que usando el motor con gas, tenes menos vida util del motor?
Es cierto que se resecan las partes?
He escuchado comentarios a favor y en contra del uso de gas.
Saludos
Fenereco

luisdpaul escribió:La eleccion de la bujia depende de la relacion de compresion, la temperatura media de trabajo del motor y al otanaje del combustible.
A menor rel de comp, combustible de mayor octanaje y menor temperatura media del motor se elige una bujia caliente.
En el caso del gas conviene una bujia caliente por ser un comb de octanaje alto y elevada temperatura de inflamacion, pero la contra es que una bujia caliente se pondra en corto mas rapidamente.
Juan, la prueba hidraulica se realiza con liquido (aceite creo que se usa en la mayoria de los casos). Y se usa una presion muy superior a la que se carga normalmente el tubo que de por si es mucha 200 kg/cm2.
Se usa un liquido para probar porque este no es compresible y si se rajara el material del tubo perderia presion arrojando un chorrito y listo.
En el caso de usar aire o gas actua como un resorte generando una expansion violenta, algo asi como una explosion. por eso se hace hidraulica la prueba

La prueba se hace porque a tanta presión 200 kg/cm2 , el tubo, aunque vós no lo notes, se infla y se desinfla, cada véz que vás a la estacion de servicio y luego lo gastás, el gás, eso és como cuando agarras un alambre y le dás para un lado y para el otro continuamente, yega un momento que se rompe, entonces en la prueba hidráulica, le mandan 400 kg/cm2, haber que pasa, si aguanta y no se raja, sigue sirviendo un tiempo más , sinó ¡¡A CAMBIARLO!! jaja, yo lo explico a lo paisano, espero que se entienda, saludos.

Fenereco escribió:Luis:
Aprovecho tu experiencia y te hago consultas.
Es cierto que usando el motor con gas, tenes menos vida util del motor?
Es cierto que se resecan las partes?
He escuchado comentarios a favor y en contra del uso de gas.
Saludos
Fenereco

si se seca mucho hay que ponerle amigo, si es cierto, esa joda me costó cinco lucas!!!!!!!!! pero la culpa és del que te vende los equipos, en EEUU, TODOS ESOS,irían en cana por cagadores, eso te lo deberían de explicar, si ponés los elementos que corresponden para soportar esa diferencia de temperatura más la diferencia que hay entre el gas y la nafta o el gasoil, no pasaría eso, como mínimo, cuando ponés gás, tenés que hacer la tapa o adaptarla con los elementos adecuados, retenes, válvulas etc. todo especial, si no lo cambiás te deja tirado en cualquier momento, una vez que lo cambiás listo, otra és el aceite especial para gas, de buena marca!!!!!!, que pasa? debe reemplazar ciertos componentes que posee la nafta que el gás no los tiene, con eso, dura más que con nafta, es así!!
igualmente mi explicación siempre és y vá a ser a lo gaucho, si buscás técnica luís continuará con la explicación, saludos un abrazo, jajaja me sigo riendo de la crema humectante, jajaja

Osea que no alcanza con poner el equipo, hay que abrir el motor y hacerle las modificaciones necesarias. Ta claro, es como había escuchado.
Ahora bien, a un auto 0 km, le pondrias GNC?
Fenereco

está la famosa frase de que si tenés plata para comprarte un auto cero, tenés para ponerle nafta o gasoil, una boludez total!!!!
Con el auto nuevo pasa lo siguiente, salvo que seas taxista o remisero, que no te queda otra, conviene usarlo sin gás hasta que se te termine la garantía de fábrica, sinó la fábrica no te cubre los desgástes, después otra cosa a tener en cuenta , algunos dicen, son los kilómetros que hacés por año, para saber si te conviene, pero con hacer 15000 km por año, a nafta conviene y algo menos también, depende cuanto gaste tu auto o lo que tengas, hoy la relacion es 3 A 1,al auto nuevo en principio no tenés que hacerle nada en la tapa si no querés, si el aceite, que séa el mejor, cada tanto hay que andarlo un poco a nafta, si fuera posible todos los días aunque sea para calentarlo, eso ayuda, después de unos 70 u 80.000 km. conviene , aprovechando el cambio de corréa , bomba de agua, y otros detalles que aparecen en esos kilometrajes, le haces sacar la tapa cambiás válvulas retenes revición de botadores, junta nueva y listo, te anticipás al desgaste profundo que te lleva a tenér que hacer desgastes mayores.
Ojo que hay autos que me dicen que ya vienen preparados para que les pongan gnc, tipo los corsita, que saben que ván de taxi algunos, varios, y no terminan de salir de la agencia que ván al gasero diréctamente, créo haber aclarado un poco el tema , todo esto no és palabra santa!!!, solo son experiencias de diferentes vehículos que é tenido y sigo teniendo con gnc, saludos un abrazo.

Este es en una combi volkswagen, pero lo solucionó!!!


Hola a todos, después de consultar a varios especialistas por el problema de mi tapa de cilindro, todos coinciden en que la mezcla de GNC estaba mal regulada y la pobre Kombi trabajo con alta temperatura, rompiendo un asiento de válvula y rajando la tapa cerca de la bujía, consulte muchos artículos sobre la mezcla ideal y en todos dicen que es mejor que rinda poco la carga pero que el motor tenga el gas necesario, creo entender por lo de necesario que cuando apretamos el acelerador tenga morfi suficiente para reaccionar y no vaya a fondo o a 3/4 pedal para lograr los 100 Kmh, dicen que el Motor VW Bóxer es el más débil a la hora de sufrir y es difícil de regular bien.
Se me ocurre pensar que el problema más grave que tiene mi Kombi, es el congelamiento del regulador en situaciones de alto rendimiento, y al congelarse creo que pasa menos Gas, por eso termina por pararse el motor de golpe, es probable que en ese momento se produzca una mezcla mezquina y como mi Kombi siempre fue usada para hacer viajes, tenga un mal congénito .
Estoy medio preocupado pero encontré algunas soluciones y alternativas que me entusiasman a seguir usando GNC.

1º - Reparo la tapa en forma normal y regulo el GNC en una mezcla rica y con suficiente Gas para que el motor trabaje con temperatura normal en la cámara de combustión.
2º - Termino mi modificación con la calefacción para que caliente el Regulador de Gas y no se congele más en invierno o en noches frescas de verano.
3º - Hago un control con sonda Lambda para chequear la Mezcla. (esto debe costar un huevo)
4º - Uso Aceite para GNC que soporta el la NITRACIÓN (oxido de nitrógeno) causada por el proceso de combustión del gas.

Muchachos vamos a desmitificar las cosas, el gas es un combustible.. asi como lo es la nafta, el gas-oil y otros.
No se trata de que sea seco o mojado, simplemente es un combustible con un comportamiento fisico y quimico tan definido y particular como cualkier otro combustible. Supongamos que la yerba mate se pudiera usar como combustible, seguramente la estariamos usando para hacer andar nuestros impulsores...
Pero que pasa??? porque se discute si es bueno o es malo? si es seco o mojado?
El enfoque debe ser desde el punto de vista de su comportamiento como combustible para poder entender como acondicionar un motor pensado y concebido para el funcionamiento consumiendo nafta.
Mas tarde posteo los comos y porques.

Los datos mas relevantes son:
Quema mas lento que la nafta.
Posee menos poder calorico que la nafta, osea menos presion en la camara de combustion, por consiguiente menos torque y menos potencia.
Tiene un indice de octano mas alto que la mejor de las naftas, entre 130 y 140 octanos, lo que lo hace mas estable a altas temperaturas y altas presiones durante la fase de compresion dentro de la camara de combustion, practicamente no detona.
Enciende a mas temperatura que la nafta.
Dentro del volumen total aspirado ocupa un porcentaje mayor que la nafta, por lo tanto menos aire aspirado proporcional lo que determina menos potencia.
Oxida mas que la nafta por ser una molecula con mas cantidad de hidrogeno, lo que genera mas agua producto de la combustion.

Otro mito que he escuchado hasta el cansancio es sobre las valvulas que se queman por ser usado con gas.
Esto no necesariamente es asi, el tema es que cuando las naftas usaban plomo como antidetonante, este se depositaba en parte sobre los asientos de las valvulas y al ser usado con gas se perdia ese colchonsito de plomo y perdia estanqueidad. Por eso creo que quedo mas arraigada esa creencia de que el gas rompe la tapa.
Lo cierto es que por la velocidad de propagacion del quemado de este combustible se da durante mas tiempo fuego en la camara lo que transfiere mas temperatura a las valvulas y principalmente a la de escape, que a altas rpm debido al poco tiempo que tiene para quemar una porcion se termina de quemar mientras esta haciendo escape.
Para evitar que valvulas, guias y casquillos sufran este combustible lo ideal es que vastagos de valvulas y guias tengan el mejor de los ajustes posible para que el calor absorvido por la valvula sea transferido a traves de la guia hacia la tapa lo mas eficientemente posible, pero ocurre que por la alta temperatura hay dilataciones mayores y la tendencia a agarrarse sera mayor. Entonces la mejor opcion es reemplazar las tradicionales guias de acero por guias de bronce o de acero encamizadas en bronce autolubricado.
Respecto a los casquillos o asientos existen aceros como el H13 indeformable a altas temperaturas, osea reemplazar los asientos originales por otros de acero de alta resistencia a la temeperatura.
En el caso de reemplazar casquillos recomendarle al rectificador que haga el asiento mas ancho que lo normal, para asegurar que la superficie de contacto sea lo mayor posible para poder transferir mas rapidamente el calor absovido por la valvula.
Optar por una luz de valvula grande, y aunque las valvula golpeen un poquito esto va a mejorar dos aspectos. Primero va a haber un retraso en la apertura de escape lo que evitara parcialmente la salida de fuego por darle mas tiempo a la expansion y segundo que por trabajar a mas temperatura la dilatacion lineal del vastago sera mayor lo que con una luz standard determinara que quede la valvula pisada y se queme.
Por otro lado, ya que hemos sacado la tapa cubicar y llevar la relacion a 11,5 a 1 como para poder usar a nafta (en el limite) y que en gas se porte un poquito mejor. Por el octanaje del gas se puede llegar hasta 16 a 1, pero no lo podremos usar nunca mas en nafta.
La proxima hablamos de carburacion y encendido para el gnc

Luis:
CAPO Y RE CAPO !!!!!!!!!!!!!!!!!!!
Gracias
Fenereco

Otro tema sobre la combustion del GNC, que bujias usar? que luz darles? Hace falta una bobina mejorada?
Primero hay que tratar de usar bujias de rango termico bajo, osea frias (aunque este concepto choque con las creencias populares) porque de esta manera evitaremos que se nos pongan en corto tempranamente ya que las candelas calientes trasmiten poco calor y encima acuerdense que el gas genera mas temperatura en los componentes internos de la camara de combustion.
Segundo hay que probar con una luz de electrodos relativamente chica ya que a medida que aumentamos la luz de electrodos la chispa se hace mas fria y va a tender a fallar en regimenes bajos cuando se lo exije al motor, por ejemplo doblendo lento en tercera y acelerando. Esto ocurre porque el gas necesita mas temperatura de la chispa para encender correctamente. Y por el contrario una luz chica a pesar de generar mas calor juega en contra ya que el foco igneo se hace mas lento por ser mas chico el contacto y tiende a fallar en alta o perder potencia. Conclusion hay que ir probando pero partiendo de una luz algo cerradita, yo propongo 1,3 mm. y probar.
Tercero las bobinas, son algo asi como el cuento chino... Mienten rotundamente cuando venden las fmosas bobinas para gas o reforzadas. Son engañapichanga.
Lo unico que da un resultado exelente son las bobinas de chispa multiple electronica conocidas como MSD.
Si el encendido es a platino darle la menor luz posible y colocar dos condensadores.
Si es electronico dejarlo como esta y en todos los casos tapa, rotor y cables de la mejor calidad y en buen estado.
En el proximo post algunos consejitos para los autos a inyeccion con GNC.
Saludos

En el caso de los motores a inyeccion se complica un poquito porque hay aspectos de la puesta a punto que no son tan facilmente corregible como en los autos a carburador.
Vamos a empezar (sin entrar muy profundamente en detalles tecnicos) por el encendido.
En muchos casos y preferentemente en los motores de ultima generacion el punto de encendido o disparo de la chispa esta a cargo de la computadora ya que montados sobre la polea tienen un censor que indica el punto de maximo avance, al pasar el punto de la polea por dicho censor este le informa a la computadora que deberia estar disparando la chispa.
Pero antes de eso la computadora debe decidir si ese es el momento preciso para largar la chispa, dependiendo de las rpm, presion en el multiple de admision, temperatura del motor, posicion de la mariposa del acelerador y la informacion de la zonda lambda que analiza el estado de la mezcla ( en el escape ) si esta es demasiado rica o pobre.
Como se entiende esto? Funciona de la siguiente manera:
El censor de posicion de la polea le informa y la compu define si el motor debiera esta atrasado contando un tiempo que en funcion del regimen genera un retraso al encendido como lo harian los contrapesos y pulmon de depresion del viejo y amado distribuidor.
Aqui empieza el lio ya que a bajas rpm y alta apertura de la mariposa la compu va a generar un atraso importante para que el motor no detone, la cagada es que ella no sabe que el gas no detona (jejeje) y va a atrasar mucho el encendido jugandonos en contra.
Por consiguiente vemos que no es moco e' pavo el tema, ya que no disponemos de un distribuidor para acomodar el encendido asi que dependemos de algun truquito para engañar la compu.
Quizas para que se entienda mejor deberia desarrollar un poco mas el tema de la inyeccion, eso depende de uds. si lo piden lo hacemos o lo dejamos aca para no entrar en tecnisimos un tanto extensos. Escucho ofertas jejejeeeee.
Saludos

no se exactamente si es el lugar correcto para postearlo....pero no me importa,me banco la tarjeta roja,ante semejante "craneo"...me saco el sombrero.
LUIS


En tiempos en que estoy por meterle mano al motor,tu data me sirve de mucho !