Curiosidades de la F1

Tal cual marcos en gran parte depende de obama......
Lo q plantee antes respecto a la preocupación de alonso y los diferentes proveedores es xq en un ppio se hablaba de motores mercedes y la electrónica de mclaren...

Hoy se reunía en Mónaco el consejo mundial del deporte de motor para decidir el futuro de la Fórmula 1 después de la reunión celebrada esta semana entre la alianza de equipos FOTA y la FIA. Estos cambios propuestos recibieron el apoyo total de todos los equipos de Fórmula 1, quienes han jugado un papel muy importante en su desarrollo. A continuación les ofrecemos la transcripción del comunicado oficial que ha publicado la FIA.

El campeón del mundo Lewis Hamilton reconoce que tomar medidas para reducir los costes en un deporte tan caro como la Fórmula 1 está muy bien, pero que imponer el uso de un motor único en la Fórmula 1 no es precisamente algo que le haga mucha ilusión. Hoy el consejo mundial se ha reunido en Mónaco para discutir el futuro de la categoría, y Hamilton cree que rechazarán la propuesta del motor único.
"No creo que vaya a pasar eso. La Fórmula 1 es un deporte de fabricantes, y no puede haber F1 sin fabricantes", le dijo a Press Association. "¿Qué van a hacer? No me imagino esto sin Ferrari, sin Mercedes Benz, sin Renault. Todas estas grandes compañías son lo que hacen el deporte, por lo tanto, hay tanto un campeonato de constructores como un campeonato de pilotos".
El piloto de McLaren es consciente de que la crisis mundial no sólo está afectando al mundo, sino también al deporte, aunque se niega a admitir que la situación sea tan grave como los expertos intentan hacer ver.

¿Revolución o evolución?
El pasado sábado 13 de diciembre, la FIA hizo públicas algunas de las primeras medidas que piensa tomar en las próximas temporadas de Fórmula 1, su niño mimado. Más fiabilidad para los motores, limitación de sus revoluciones por minuto, paralización de su evolución y desarrollo, reducción de los desorbitados presupuestos anuales de los equipos, prohibición de entrenamientos fuera de un Gran Premio, menos peso de la aerodinámica, introducción del famoso sistema ahorrativo KERS, cierre parcial de las fábricas a lo largo del año… Casi todo, como vemos, se trata de limitaciones y reducciones. La crisis aprieta y la FIA se lo ha tomado en serio. Los cambios serán sustanciales, pero no menos que en otras épocas.

Fue a finales de los 60 cuando a los monoplazas de Fórmula 1 les empezó a crecer una serie de protuberancias que se llamaron alerones. Hasta entonces, nadie había pensado en usar el flujo del aire que pasa por encima del monoplaza para pegarlo al asfalto y, mucho menos, en limitar sus efectos. Auténticas pantallas gigantes y grotescas sombrillas lucían hasta que la FIA se dio cuenta de que había que poner limitaciones. La revolución fue obvia. Junto con esos alerones, Gold Lealf se convirtió al mismo tiempo en el primer anuncio estampado en la carrocería de un monoplaza de Fórmula 1, casi dos décadas después de la primera carrera en Silverstone. Sólo diez años más tarde, casi todos los equipos conocían y usaban a conciencia el llamado “efecto suelo”, gracias a faldillas laterales combinadas con alerones que creaban un vacío debajo del monoplaza que literalmente lo pega al asfalto; poco tardó la FIA en prohibirlo. Más tarde, los motores turbo, las suspensiones inteligentes, los neumáticos rallados y lisos, los repostajes y su posterior prohibición y (de nuevo) readmisión, las limitaciones en el cubicaje, los cambios en los entrenamientos oficiales, las múltiples variantes en los sistemas de reparto de puntos, los alerones móviles y su desaparición, el control de tracción, los cambios secuenciales… En definitiva: la paradójica lucha constante de la Fórmula 1 con y contra la tecnología. Después de tantos y tantos debates, tantos y tantos cambios, tantas y tantas prohibiciones… ¿Qué supone la temporada 2009: una revolución, la muerte de este deporte…? ¿O quizá sólo un paso más que, dentro de diez años, casi nadie recordará? Aquí nadie tiene la razón, sólo el tiempo; pero, claro, siempre podemos intentar adelantarlo.

A Schumacher le gusta la Fórmula 1 de 2009
El heptacampeón del mundo alemán, Michael Schumacher, ha dado la mano a la nueva política de la FIA: hay que apretarse el cinturón y afrontar la crisis. Ese treinta por ciento de ahorro para los equipos que supondrán las nuevas normas del mundial es más que suficiente para él: “El automovilismo no puede cerrar los ojos”, asegura. “Las medidas son razonables”, sentencia. Y no sólo eso: asegura que el espectáculo será mejor. Es lo que realmente parece sobre el papel: con el recorte de los alerones, las manos del piloto tendrán más peso en una carrera que la habilidad de un ingeniero a la hora de diseñar un alerón o un deflector. El problema de los adelantamientos, complicados cuando un monoplaza invade el flujo de aire del coche precedente, será menor. El piloto deberá dominar su monoplaza sin control de tracción, por lo que las derrapadas serán mayores. Schumacher así lo cree: “Será más emocionante. Los coches estarán más cerca unos de otros. La aerodinámica será menor, y el agarra mayor.” Sí, porque los neumáticos lisos volverán al asfalto después de su más que polémica y dudosa prohibición hace unos cuantos años. Entonces nadie concebía una Fórmula 1 con los neumáticos llenos de rayas y también se habló del fin de las carreras, pero aquí estamos de nuevo: “Los espectadores se darán cuenta”, augura Schumacher.

El sistema de puntos
Lo que aún no está claro es el sistema de puntos; casi nadie quiere las medallas propuestas por Bernard Ecclestone, aunque es posible que se adopte una tercera solución alternativa, actualmente en estudio. Las medallas de Ecclestone parecían tan injustas como incoherentes: se premiaba la “suerte” en vez de la regularidad: un piloto que ganase una sola carrera sería antes campeón que otro que llegase segundo durante toda la temporada. ¿Qué motivación les quedaría a los equipos segundones, que ahora luchan simplemente por un punto? Todavía hay que esperar para saber la decisión definitiva de la FIA al respecto, al igual que sobre el sistema de entrenamientos oficiales, que se quiere cambiar, sin que se hayan dado más datos.

2010: fiebre por estandarizar la Fórmula 1
Todo esto es con respecto a 2009. Pero más allá hay otro mundo de cambios: a partir de 2010 la Fórmula 1 seguirá mutando. La propuesta del archifamoso y criticado motor único de Ecclestone ha cambiado a lo largo de su nacimiento. Mientras que en un principio parecía que todo el mundo estaría obligado a llevar el mismo motor, ahora se aclara que cada uno podrá desarrollarlo de forma privada si se desea, siguiendo las instrucciones de la FIA; algo poco diferente, la verdad. El tope son los famosos cinco millones de euros por temporada. Cosworth parece el constructor con más papeletas para hacerse con el beneplácito de la FIA. La transmisión también sería la misma para todos. Algunos fabricantes, lógicamente, ya se han escandalizado, al igual que los aficionados: la medida parece atentar directamente contra el espíritu de la Fórmula 1: ¿Qué sentido tendrá el mundial de constructores? ¿Acaso el verdadero ganador no será siempre Cosworth? Algo parecido ocurrirá con los chasis: las partes que incidan en las prestaciones del coche serán estandarizadas y fabricadas con materiales económicos. La locura por la estandarización alcanzará también a la telemetría y la radio de los equipos. Los espías (que siempre los hubo) tendrán que buscarse otros empleos. Al igual que los fabricantes de las mantas para los neumáticos: se prohibirán de la misma manera que los respostajes.

¡Adiós, repostajes, adiós! (le cop a los rodriguez)
Estas últimas, aunque no lo parezcan, quizá sean las mejores medidas adoptadas, junto con la reducción de los alerones. Aunque muchos no conciben una Fórmula 1 sin estrategias, mangueras y adelantamientos en boxes, no siempre fueron parte esencial de este deporte: en 1985 se prohibieron y se limitó el depósito de los coches a 220 litros. En 1986 sólo podía usarse motores sobrealimentados y limitados a 1.500 centímetros cúbicos, con un depósito limitado a sólo 195 litros. El descontento fue tal que algunos pilotos compararon los monoplazas con taxis. Las luchas sobre la pista, sin embargo, aumentaron. En 1988, los motores atmosféricos tenían gasolina libre, pero los turbo sólo podían disponer de 150 litros. De esa manera, era habitual ver a los pilotos tirados en plena carrera sin carburante en sus monoplazas. Sólo era la puntilla de la FIA antes de la prohibición definitiva en 1989 de los motores turbo. Ese mismo año, los depósitos eran libres.

Y así siguió la Fórmula 1, de espaldas a los resposatjes, hasta que en 1993 regresaron, tras ocho años de ausencia. Con su reintroducción y el trabajo de los nuevos estrategas, los pilotos se acostumbraron a esperar a adelantar en boxes según las instrucciones de su equipo. Tampoco eran muy reales los primeros puestos en los entrenamientos de algunos equipos y pilotos segundones que, nada más apagarse el semáforo, perdían su posición revelando una carga de combustible ínfima que tardarían poco en pagar en la carrera. Durante la misma, había que esperar varias vueltas a que se estabilizaran las posiciones para saber el puesto real de cada piloto, pues unos y otros (los que habían parado y los que no) se mezclaban engañando al espectador. Por eso, si la prohibición de repostar sigue adelante, el piloto podrá jugar sólo con el desgaste de sus neumáticos (se podrá cambiarlos), pero no con la carga del depósito de su monoplaza, por lo que luchará siempre por su propia posición en la pista con sus manos, su habilidad y adelantando sobre el asfalto. Su actuación en los entrenamientos oficiales también será sincera. Eso sí, habrá que rediseñar el monoplaza para adaptar nuevos depósitos, más amplios, aunque también se cree que la duración de la carrera será menor. Todo, aún, está en el aire.

¿No hay crisis en Mónaco?
Pero que nadie se crea que esta es una defensa a ultranza de la FIA y su nueva Fórmula 1. Aunque las medidas van encaminadas a reducir los efectos de la crisis mundial, a pocos parece importarles que un buen número de empleados se va a quedar sin trabajo, al menos que se busquen otros: los mecánicos y demás personal de pruebas tendrán que ser recolocados; los encargados del túnel del viento serán bastantes menos; el desarrollo de los neumáticos y los encargados de los respostajes tendrán que buscarse otra ocupación; el cierre de las fábricas (seis semanas al año) provocará estratos entre los obreros; y así, un buen número de recortes, cláusulas, límites, topes y demás medidas para decirnos: “Chicos, os estáis pasando; hay que gastar menos.” Mientras, en Mónaco, los mismos yates repletos de las mismas niñas y niños desnudos bañados en champagne estarán atracados en los mismos muelles cuyos alquileres superan con creces el sueldo de un mileurista; Singapur seguirá tirando de miles de farolas para iluminar una carrera que se disputa por la noche simplemente para que los europeos no tengan que trasnochar para verla; Hamilton se llevará a su familia allá arriba a bordo de un cohete al tiempo que Mosley… Quién sabe en qué se gasta el dinero en Mosley (podremos preguntarle a algún periódico sensacionalista). Así es la Fórmula 1, una enorme empresa que vive de contradicciones… Al final lo que importa es si esa conciencia económica se quedará en nuestras mentes o desaparecerá en cuanto la prosperidad regrese, dentro de algunos años, volviendo a una Fórmula 1 de excesos, ricachones y muñecos. Mientras sobre la pista haya adelantamientos, emoción, luchas y pilotaje, ¿realmente a quién le importará el precio?