MOTORES V8 CON POTENCIA O 6 L. AL LÍMITE?????

En la carrera de top race se produjo una incógnita o como lo quieran llamar, nuevos motores potentes y duraderos V8, o intentar sacarle más potencia a los 6L., llegando al límite en todo sentido?


TAMBIÉN ALGO DE HISTORIA DEL TC. PARA SABER QUE LOS V8 ESTUVIERON MUCHOS AÑOS, FUERON REEMPLAZADOS POR LOS SEIS CILINDROS PORQUE ERAN MÁS MODERNOS Y POR EQUIPOS OFICIALES QUE VENDÍAN ESOS AUTOS CON ESOS MOTORES CERO KILÓMETRO, PERO A ESTAS ALTURAS, LOS V8 HAN EVOLUCIONADO Y MERECEN TENER LUGAR
ESTA ES SOLO MI OPINIÓN.

ÉSTE SOLO ÉS PARA PICADAS,Y EXPO, PERO CUANTA POTENCIA, NO? TODOS LOS VEHÍCULOS QUE HOY CORREN TURISMO DE CARRETERA VENÍAN CON V8 ORIGINALMENTE, MÁS GRANDE O MÁS CHICOS, PERO ERAN V8, EL 6 CIL. EN LÍNEA ERAN LOS MÁS BARATOS, POR ESO ES QUE FUERON LOS QUE SE FABRICARON AQUÍ EN LA ARGENTINA, LOS ÚNICOS ORIGINALES V8 QUE SALÍAN DE FÁBRICA , AQUÍ ERAN, LOS DODGE GTX Y EL FAIRLANE DE FORD, QUE EN EEUU SE LLAMABAN FORD TORINO, TODA ESTA INFORMACION SE PUEDE CORROBORAR EN INTERNET, EL TORINO NUESTRO TAMBIÉN ERA V8 CON MOTORIZACIONES DIFERENTES UNA PARA LA CALLE Y UNA QUE VENÍA PARA COMPETIR DIRÉCTAMENTE , EN EEUU LO FABRICABA LA AMC. AMERICAN MOTORS CORPORATION, RAMBLER.

El Ford Falcon V8 Angostado (1967 - 1968)
Investigación: Ingº Juan Gebhard

Promediando el año 1967, el TC estaba en una etapa de grandes cambios reglamentarios, y con el advenimiento de los autos de serie (Torino, Chevrolet 400 y Falcon) que demostraron ser mas veloces que las tradicionales "cupecitas" se estaba produciendo la metamorfosis que posteriormente dió lugar al Sport Prototipo y al TC como lo conocemos hoy.

Ford Motor Argentina volvía a la lucha en el Turismo Carretera depositando su confianza sobre la plataforma del Falcon, un auto de serie, construido para soportar un motor de 6 cilindros en línea y transportar a una familia tipo a una velocidad de crucero de 120 km/h.
Carmelo Galbato fue el piloto elegido para representar a la marca, y no le quedó otro remedio que reemplazar a la "familia tipo" por Juancito Agüera (su copiloto) y un respetable depósito de combustible colocado en el baúl, muy bajo, de modo de desplazar pesos y modificar centros de gravedad y rolido, y el motor de 6 cilindros por un grueso F-100 V8, la unidad motriz más pesada de todo el parque del TC por aquel entonces...
En aquellos tiempos Ford participaba en el TC mediante un equipo oficial (Comisión de Automovilismo Deportivo de Concesionarios Ford ) y preparaban los autos en instalaciones dentro de la fábrica Ford en Pacheco (Bs. As.).
El 17 de Agosto de 1967, Carmelo Galbato, un piloto siempre ligado a la marca del óvalo, hizo su aparición en una carrera organizada por el Club YPF, con un Falcon con carrocería prácticamente original y con motor F-100 V8 sobre el que la gente de Ford había depositado mucha confianza.
Click sobre la foto para agrandarla
Carmelo no los defraudó. Logró ubicarse 3º detrás de los Torino Liebre MkII de Copello y Gradassi (preparados por Oreste Berta).
Un mes mas tarde, consiguió imponerse sobre la "Garrafa" de Andrea Vianini, muy buen instrumento para comparar rendimientos y posibilidades.
Fué a fines de Septiembre de 1967, justamente poco antes del triunfo de Carmelo Galbato sobre Andrea Vianini en el Autódromo de Buenos Aires, que los ingenieros de Ford Motor Argentina concibieron la idea de construir un Falcon que aprovechase mejor las libertades que permitía el reglamento de Turismo de Carretera.
Munidos de una tijeras de cortar chapa, un soplete y un centímetro (para no excederse de lo indicado por el reglamento) comenzaron a acortar y angostar un casco salido de línea de montaje, sin descuidar tampoco la parte estética de las reformas. Es decir, que el Falcon siguiese teniendo todas las características de tal, a efectos de no deteriorar la imagen que el público se había formado de ese auto.
Los trabajos se habían comenzado pensando en tenerlo listo para el Gran Premio de TC, pero una visita de los directivos de Ford al taller de competición, aceleró el proceso... "¿No podría estar listo para la carrera de Tandil?". La pregunta, además de ser una demostración de confianza en las modificaciones que se iban introduciendo, era tambien un desafío...
El "Angostado" estuvo listo para la carrera de Tandil. Así se presentó el Falcon en la Vuelta de Tandil de 1967. El primer Angostado
El 12 de Noviembre cumplió con las Pruebas de Clasificación efectuadas en la Base Aérea, pero el 13 no tuvo su debut oficial porque se había fisurado una de las tapas de cilindro del motor F100 V8 que lo equipaba. de todos modos, había nacido un nuevo nombre en el Turismo de Carretera.
Transparencia de un Falcon F-100 V8 Angostado (Click sobre la foto para agrandarla)
Posteriormente se construyó otro Angostado que debutó en el Gran Premio de 1967. Lo condujo Carmelo Galbato y fue construido íntegramente en la fábrica: primer ensayo de una posible serie que con la concreción del cambio de año, tambien se hizo realidad ya que Pacheco comenzó a entregar cascos de Falcon Angostados a los corredores que se habían anotado en una lista de optimistas postulantes.
1968: OPTIMISMO Y DECEPCIÓN
Sobre la base de 1967 se continuó trabajando durante 1968, año en que se produjeron novedades. Pese a los esfuerzos del equipo, el hecho concreto fue que transcurridas diez carreras del torneo de 1968 lo mejor que la marca había podido hacer hasta entonces fue un segundo puesto en Rafaela.
En esa carrera de Rafaela, Carmelo Galbato venía ganando y debió retrasarse por culpa de un parabrisas en el que se habían mezclado aceite, tierra y mariposas por partes iguales, haciendo nula la visibilidad. Aún así salió segundo detrás del Torino Crespi de Rodolfo "Rolo" De Álzaga
El Angostado en plena tarea de escalar posiciones, en uno de los veloces curvones de Rafaela El Angostado en Rafaela, precediendo a la Liebre MkII de Copello
El Torino-Crespi de De Alzaga, ganador en Rafaela Otra foto del Torino-Crespi (aunque no en Rafaela)
Rafaela fue el punto de partida y un nuevo modo de encarar la parte deportiva fue dando sus frutos...
EL MOTOR F-100 V8 DEL FALCON ANGOSTADO
El desarrollo en los motores F-100 V8 posibilitó que se llegue a los 320 HP en el banco de pruebas de la fábrica. Básicamente, el trabajo realizado en la fábrica pasaba por el encamisado de cilindros como primera etapa, para llevarlos de los 4785 cm3 a los 4000 cm3 reglamentarios. Posteriormente se hacía el hermanado de las cámaras de combustión con los cilindros en su nueva medida. Tarea ésta, la mas complicada, debido a que las válvulas al abrir tocaban en las paredes de los cilindros, lo cual requería un complicado maquinado que de cualquier forma siempre dejaría al motor disminuido en cuanto al llenado de la cámara. Así, la compresión se podía llevar tan solo a la relación 10,5:1. Hechos luego los trabajos digamos "de rutina" en la distribución, carburación, parte eléctrica, cigüeñal y cía, se ponían los motores en el banco de pruebas, lugar donde quedaban funcionando durante 14 horas para ablandarlo con un árbol de levas inofensivo. El equipo tenía siempre 4 motores listos para colocar en los autos, con sus respectivos nombres y todo: "Rose Mary", "El Loco", "Lolita"...
DATOS TÉCNICOS
Cilindrada.........................3999 cm
Compresión......................10.5:1
HP....................................300 HP a 6500 rpm
Torque.............................258 libras/pie a 5500 r.p.m.
Carburador......................Cuatro Weber 48 mm
BLOCK
Se tomaba un block cualquiera de la línea de producción e inmediatamente se lo modificaba para que trabajara como motor de competición.
El primer trabajo era rellenar con soldadura de níquel puro algunos agujeros de lubricación y refrigeración y abrir otros nuevos que coincidieran con las tapas que se utilizaban en ese momento. (Esto, mientras se esperaba disponer de las tapas en que coincidieran directamente los agujeros de éstas con los del block).
Luego se hacía un agregado de material en cada uno de los extremos del block, porque la tapa 289 es mas larga. El paso siguiente era el encamisado seco de los cilindros.
TAPAS DE CILINDROS
Haciendo un poco de historia, en 1966 Ford Motor Argentina había solicitado y desde fines de ese año se le había concedido poder utilizar las tapas de cilindro que originalmente utilizaban en Estados Unidos los motores de 289 pulgadas cúbicas. Se importaban tal como salían de fábrica, haciéndoles aquí en Argentina un trabajo de adaptación al block F-100 de 292 pulgadas cúbicas. Ford de Argentina había hecho éste pedido a la C.D.A. argumentando una futura producción de estas tapas en el país. El hecho es que a comienzos de 1968 con la intervención del A.C.A. a la C.D.A. la autorización quedó sin efecto y los F-100 debieron armarse con tapas nacionales. Muchos sostenían que las tapas que se fundían en Tandil (Tandilber) daban tanto ó mejor resultado en la búsqueda de performance.
Pese a las restricciones impuestas por el reglamento, fué mucho lo que se avanzó en estas tapas. Al encamisar los cilindros, la cámara de combustión había sufrido tal estrangulamiento que las válvulas trabajaban prácticamente fuera de la misma, ocasionando problemas de turbulencia que en parte fueron solucionados trabajando pequeños chanfles en la parte superior del cilindro.
Además al estar prohibido variar el ángulo de trabajo de las válvulas, no se podían superar los límites de 48 milímetros para la admisión y 41 milímetros para las de escape, ya que con ese diámetro de platillos la separación entre los mismos era mínima.
En cuanto a los valores de compresión, no se había podido superar el índice 11:1 debido precisamente a los problemas de estrangulamiento señalados anteriormente. Se probaron pistones con lomo, pero además de perder 15 HP a régimen máximo hubo problemas con el avance, que no registraba variaciones notables aún cambiando el ángulo en muchos grados.
VÁLVULAS
Las válvulas, eran de fabricación nacional, y trabajaban con resortes Iskenderian.
ÁRBOLES DE LEVAS
Hacía fines de 1968 se habían probado aproximadamente 15 tipos distintos en los motores. Algunos fabricados por Montal, otros importados, con resultados muy poco satisfactorios, que fueron modificados en la fábrica mediante datos aportados a una computadora, la cual en tres cuartos de hora daba los resultados sobre la forma que había que darles a las levas (en aquel momento una persona tardaría mas de dos días en hacer todas las cuentas).
El árbol de levas de serie era templado. El de competición era forjado. Es por eso que los botadores también eran forjados. Además se le adaptó un engranaje postizo para mover la bomba de aceite.
PISTONES
La mayoría de los motores utilizaban pistones forjados importados, excepto uno que había sido armado con forjados nacionales que proveía una firma de Tandil. Este último motor utilizaba tres aros.
BIELAS
Eran las famosas Carrillo, estadounidenses. Muy difíciles de conseguir porque en aquel momento, el Señor Carrillo era un artesano italiano que las fabricaba en un
pequeño tallercito de 10 metros por cinco y debía abastecer a preparadores de motores Offenhauser (motor ganador en las 500 millas de Indianápolis de ese año 1968) y otros. La característica principal de ésta biela era la fortaleza del pie, muy resistente a la tracción. La biela de producción (construida para los motores de camión cuyo régimen máximo no superaba nunca las 4400 rpm) tirando a 7000 rpm se estiraba, se abría y dejaba a la biela colgando y haciendo innumerables destrozos dentro del motor.
CIGÜEÑAL
Era de acero forjado, de producción. Se lo rectificaba para darle la luz y tolerancias necesarias de acuerdo al trabajo a realizar.

CARBURADORES
Eran los Weber IDA-48 Verticales. Se utilizaban generalmente con venturis de 40 a 42 milímetros, con los cuales se obtenía un buen torque a bajas revoluciones. Si en aquel momento aun se hubiera corrido en un triángulo veloz como el de Necochea, los hubiesen armado con venturis de 45 mm. y otros árboles de levas que les diese torque y potencia máxima en el mismo régimen de marcha (6000 rpm por ejemplo).
Los múltiples de admisión eran fundidos en la Escuela Técnica Henry Ford.
FRENTE
Sobre el molde de serie fundieron un frente de aluminio mucho mas profundo para colocar el magneto junto con la bomba de aceite, trabajando los dos sobre el mismo engranaje postizo. Esta modificación hecha para los motores de carrera se adoptaría en breve en los de producción en serie. Esto demostraba una vez mas la utilidad de las competencias puestas al servicio del usuario común.
CARTER SECO
El sistema de lubricación fue fabricado en la planta.
Constaba de una bomba de presión original (incluso la alimentación a balancines era original) y una bomba recuperadora de doble cuerpo que utilizaba partes de la bomba de presión de producción en serie. El comando de la bomba también fue construido en la fábrica, y servía a la vez, para acoplar el cuentavueltas. La refrigeración del aceite de densidad 30 estaba a cargo de un radiador de avión Beechcraft. El depósito de lubricante, ubicado detrás del asiento del piloto, alojaba 15 litros.
CAJAS Y MULTIPLICACIONES
Desde principios de junio de 1968, Carmelo Galbato vino utilizando generalmente una caja ZF-5/20, cuyas relaciones de marcha eran las siguientes: 1º =1,68; 2º =1,37; 3º =1,16; 4º =1,00; Sobremarcha (anulada) =0,95; Marcha Atrás =3,00.
Las relaciones de piñón y corona en el núcleo del diferencial variaban según el tipo de circuito a recorrer. Así tenemos, por ejemplo, que en el Gran Premio de Turismo
de Carretera de 1968 y debido a las largas rectas que había que recorrer en el trayecto, Carmelo había largado con una multiplicación 3,25, la mas "larga" utilizada hasta el día de hoy por los "Angostados". En orden decreciente le seguían: Allen (el día del triunfo) con la 3,40; Balcarce (mixto veloz de pavimento y tierra) con la 3,50; Carlos Paz (circuito serrano con trepadas, descensos, sinuosos veloces y rectas) con la 3,70; Rafaela (el día del 2º puesto) con la 3,70 también; el circuito Nº12 del Autódromo de Buenos Aires con la 3,89; el Autódromo Oscar Cabalén y el Circuito Nº1 del Autódromo de Bs.As. con la 4,11; y el Autódromo "El Zonda" con la 4,44.
TANQUES DE COMBUSTIBLE
Se utilizaban unos de goma rellenos con panes de poliuretano muy poco porosos, que absorbían solamente un 3 por ciento del combustible. Cada uno de los tanques cargaba 73 litros y nunca se utilizaron en carrera mas de dos. (El reglamento indicaba que no se podía cargar mas de 180 litros). Los dos tanques eran comandados por una bomba eléctrica común. En caso de poder utilizar tres tanques, una segunda bomba eléctrica trabajaría transfiriendo la nafta a cualquiera de los otros dos tanques.
DINAMÓMETRO
De esto no se salvaba ninguno de los motores armados en la Sección Competición. Normalmente se le hacían de 10 a 12 horas de ablande con el motor "tranquilo" (es decir con una junta alta para descomprimirlo y con otros árboles de levas). Luego se desarmaba el motor, lo volvían a armar , pero ya con todo el "veneno", y continuaba el ablande a mayor régimen y aumentando cargas paulatinamente, hasta llegar a las tan ansiadas "tiraditas".
En Ford se utilizaban Tablas de Correcciones mas estrictas que las de la Escala DIN, las que daban como resultado final los verdaderos caballos de fuerza de que dispondría el motor en carrera. En líneas generales, los caballos Ford representaban un 7% menos en el resultado final, comparados con los caballos DIN.
Las últimas pruebas de 1968 arrojaron valores arriba de los 320 HP Ford...
Investigación: Ingº Juan Gebhard
LOS CONSTRUCTORES: DANTE Y ALAIN BAUDENA (BAUFER)
Hacia fines de 1968 Dante y Alain Baudena se habían constituído en los constructores mas prolíficos del Turismo de Carretera. Habían pasado de ser carroceros artesanales a constructores en serie . Los Baufer son , en realidad, padre e hijo. Y en lugar de llamarse Baufer (Baufer Style es el nombre de la firma) se llaman Baudena. Dante Santiago Juan Baudena -francés, 57 años, el padre- es socio de la firma junto con Alain Baudena su hijo tambien francés de 30 años. Ambos son creadores y constructores de coches. "En la Argentina hay tres creadores y los demás copian" dice Dante, alternando su tiempo entre chapas y tubos con minutos robados dedicados a inventos que ha patentado: Una máquina automática para hacer el armazón de paja de las coronas florales; un sistema de capot de movimientos y posiciones múltiples; diseño varios veleros deportivos en Francia que ganaron regatas en el mediterráneo; diseñó y construyó una pantalla para colocar detrás de los coches y a"arrastrar" aerodinámicamente a los ciclistas en busca de récords de velocidad (Con la pantalla Baufer se llegaron a alcanzar velocidades cercanas a los 180 km/h en bicicleta). En Europa diseñó carrocerías que intervinieron en concursos de elegancia en Niza, Cannes y Montecarlo. Allí expuso junto con Ghia, Pininfarina, Bertone, Chapron y los grandes constructores europeos. Realizó carrocerías sport de plástico sobre chasis Simca, mercedes benz, Alfa Romeo etc. Incursionó en la industria aeronáutica e inventó un sistema de colector de gases y silenciador para motores de avión.

En Baufer Style, taller de primera línea entre todos los verdaderos estudios donde se construyen los modernos TC se han construido durante 1968 muchos autos. Allí con el vertiginoso correr de los meses fueron tomando forma el F-100 encargado por Menditeguy, el Chevy III encargado por Froilán González, diez Falcon Angostados construidos por pedido de Ford y el nuevo auto para los Emiliozzi.
Hacia fines de 1968 se encontraban terminando la construcción de tres prototipos con motor Chevrolet 250 que se hicieron simultáneamente para Jorge Cupeiro, Rubén Roux y Juan Manuel Bordeu. Como así también un prototipo Ford particular para la campaña de Carmelo Galbato en 1969, año en que seguiría ligado a la marca del óvalo , aunque no en el Equipo Oficial.
También a esa altura del '68 se encontraban los prototipos con los que el Equipo Oficial Ford pensaba competir en el '69, aunque éste proyecto se detuvo cuando en octubre Ford contrató los servicios de Pronello, ya que en el contrato, el constructor cordobés exigía que se detuvieran todos los trabajos que para el equipo de carreras de Ford se realizaban diseminados en varios talleres.
El prototipo Ford que construían los Baudena para la campaña de Galbato del año 1969
Sin embargo, los Baudena tuvieron en 1968 un año muy prolífico y evolutivo.
Mucho tuvo que ver con esa evolución el hecho de que la Comisión de Automovilismo Deportivo de Concesionarios Ford, les encargó la construcción de una serie de Falcon "Angostados" para pilotos de la marca. En los Talleres Baudena se hizo mas que un trabajo de carrocería. Se construyeron 10 autos que fueron entregados a Carlos Menditeguy, Humberto Dana, Raúl Cottet, Eduardo "Cacho" Matías, Rubén Fulco, Alberto "Mono" Beguerie, Dante Emiliozzi, el uruguayo Carlos Lepro y Carlos Reutemann, quedando el último de la serie sin piloto designado .
Y fue mucho mas que un trabajo de carrocería porque se trabajó sobre piezas estampadas de fábrica, a las que se modificó antes de comenzar a armar el casco.
Se trabajó a conciencia y no solo se tuvo en cuenta todo detalle que ayudase a lograr una estructura perfectamente encuadrada sino también aquellos relativos a la terminación del auto.
Luego de cada corte (para acortar ó angostar el auto) no se procedía a la soldadura autógena sobre la chapa, sino que se trabajaba una pestaña profunda en una de las mitades, para unir las partes mediante soldadura de punto. Con esto se lograban tres ventajas al mismo tiempo: mayor fortaleza en la unión, menor tiempo de trabajo y mejor terminación, ya que luego de pasar la piedra apenas sí se efectuaba un leve masillado en la imperceptible franja en que se unían las chapas.



El trabajo de los Baudena no solo contemplaba la entrega (opcional) con la trompa que, en plástico, imitaba a la del Falcon de serie, sino con otra mucho más aerodinámica.
Esta última fué utilizada por Ricardo Bonanno a partir de la carrera del Vicente López Automóvil Club y le redituó en la recta del fondo del Autódromo de Buenos Aires un aumento de 150 rpm en el régimen de marcha de su motor, tirando en directa. El estudio de perfiles había dado resultado...
Los Falcon Angostados fueron una etapa constructiva brillante en el récord de los Turismo de Carretera, que nacieron al reparo de las cuatro paredes de la calle Washington al 2500. Nadie por aquel entonces, excepto los Baudena, había contribuído con tantas obras a poblar el parque de la categoría TC.
Investigación: Ingº Juan Gebhard


COMO ANGOSTAR UN FALCON
Los Números del Chassis
Plataforma..................................
Ford Falcon
Distancia entre ejes...................
2,78 m
Largo Total.................................
4,40 m
Alto.............................................
1,38 m
Ancho Máximo............................
1,61 m
Despeje del suelo.......................
0,17 m
Trocha delantera........................
1,40 m
Trocha trasera...........................
1,39 m
Peso en seco..............................
1.230 Kilos
Los Pasos
Se reforma el piso. Se cortan 14 centímetros de chapa de la cola y se recorta un chapón que trabaja como protector de la bocha del diferencial.
Se angosta el piso a la altura de los zócalos, en 12 centímetros y se arman las estructuras laterales con los 6 parantes de carrocería acortados 5 centímetros en su altura total. Arriba, el Falcon queda angostado en 20 centímetros.
Se practican buches en las torres de suspensión delanteras, de modo que se pueda trabajar en el motor con comodidad (colocar y sacar bujías, etc.) Se colocan los pasarruedas traseros.
Se sueldan las puertas traseras (acortadas) con los guardabarros y éstos se sueldan a su vez a la cola.
Una vez arnados los laterales con la cola, se comienza a trabajar con la jaula antivuelco que tambien actúa como falso chassis.
Se coloca el torpedo y luego se trabaja en la continuación de la jaula antivuelco, cuyos caños principales se unen a las torretas de suspensión delantera formando nudos importantes dentro de la estructura.
Se coloca el techo -que previamente ha sufrido un corte longitudinal que lo ha angostado y un corte transversal que lo acorta- e inmediatamente se dá vuelta el auto para repasar todas las soldaduras de punto con soldadura eléctrica de arco. Se repasan las patas del motor, las tomas de los tensores de la suspensión delantera, etc.
Entre los dos falsos chassis, se suelda una chapa previamente moldeada en "U" para reforzar el piso del falcon. Este trabajo tambien se realizaba en los Estados Unidos con los Ford Mustang que utilizaban piso de Falcon.
Además del soporte de suspensión trasera original se agrega otro juego más, de modo de utilizar cuatro amortiguadores.
Se vuelve el auto a su posición original y se repasan todas las soldaduras interiores. Se le dá una mano de oxidante fosfatizante, antióxido a todos los herrajes, el plexiglás de la luneta y ventanillas, la tapa de baúl de plástico y la trompa en el mismo material, que es opcional. La trompa podía ser similar a la del falcon de Galbato o como la que utilizaba Ricardo Bonnano y con la que notó un aumento de rendimiento en su motor (150 rpm más, en directa).
Investigación: Ingº Juan Gebhard

A mi parecer hemos perdido demaciado tiempo, y ahora muchos le tienen miedo a la evolución, los talleres están armados para una sola cosa en el tc. pero lamentablemente la tecnología estaba, pero como siempre no supimos aprovechar la oportunidad.
Pongo PRUEBAS , algunos quizás las conozcan , pero, el público siempre se renueva, y cada vez son más jóvenes, ésto pienso que no se debe perder, y en un foro como este siempre debe estar presente lo que pudo haber sido!!!

LOS MOTORES V8 ESTUVIERON PRESENTES EN EL TC. DESDE EL INICIO, DECIR QUE EL TC ES SOLO 6 CILINDROS ES DESCONOCER O TALVEZ ,POR UNA CUESTIÓN DE INTERESES , INTENTAR DE DESVIÁR LOS SENTIMIENTOS DE LA GENTE, HAY MUCHOS FOROS AMANTES DEL V8 COMO TAMBIÉN DEL 6L. HAN CONVIVIDO MUCHOS AÑOS ESTOS DOS MOTORES EN EL TC. Y PORQUE NO, PODRÍAN VOLVER A COMPETIR JUNTOS, SERÍA MÁS JUSTO PARA CIERTAS MARCAS, Y MÁS BARATO PARA CIERTOS EQUIPOS PARTICULARES.

MOTOR ORIGINAL 1937, MOTOR UTILIZADO Y MEJORADO POR LOS HNOS. GÁLVEZ OSCAR Y JUAN.




Como un presidente de una categoría histórica como el TC. estando en el circuito más importante del país por su historia, con el nombre de los hermanos Galvez, con la tribuna más importante ,bautizada como hns. Galvez, pilotos de V8 mejorados nacionales, envidia de muchos preparadores de EEUU de esa época, que el V8 para el TC. no vá, para mí és un desafortunado , si se lo quiere llamar así, comentario con el cual varios pilotos gracias a diós no están del todo de acuerdo, esto denota la falta de consulta con los pilotos, siendo que esta organización se llama, ASOCIACION DE CORREDORES DE TURISMO CARRETERA, siempre que se haga lo que uno solo diga, espero que ésto alguna vez se termine, y vuelva a ser democrático y consensuado.
Si el sentimiento fuera por la música o el sonido de los motores , entonces que pongan todos V 12, que según la mayoría de los conocedores és el sonido más bonito de todos, me parece que la cosa no se debe medir por el sonido, sinó por la historia , espectáculo, mejores pilotos, y costos menores sin bajar la calidad de las competencias

A LAS PRUEBAS ME REMITO, DEJO PARA LO ÚLTIMO AL QUE SEGURAMENTE PUDIERA LLEGAR A SER UN TANTO CONFLICTIVO, PERO LA HISTORIA AMPARA MI POSTURA, SIEMPRE CON ORGULLO Y CARIÑO , MI NOMBRE EN EL POST, LO CONFIRMA.
FARLAINE V8
CHEVY V8
FALCON V8
DODGE GTX V8 con comentarios.
AMC americano 1964, posteriormente con un restailing hecho por Pininfarina, nuestro Torino
el de competencias era V8 ,MUESTRO EL MOTOR.

ESTE ESTA EN LA ARGENTINA Y SI NO ME EQUIVOCO ESTÁ EN VENTA EN ARCAR.COM CON EL NOMBRE DE RAMBLER 440

FORO DE NUESTRO TURISMO CARRETERA,PARA COMPARTIR IDEAS,OPINIONES Y MAS...SIN PROHIBICIONES!!!

juandepodesta escribió: FORO DE NUESTRO TURISMO CARRETERA,PARA COMPARTIR IDEAS,OPINIONES Y MAS...SIN PROHIBICIONES!!!

breeq pequeña broma

A quien corresponda gracias por sacar esa foto que me daba nauseas, ese señor cuando hace algo normal, como cualquier persona, no lo publica ni nada, porque si és normal no hay discución, pero cuando sale a dar explicaciones, es PORQUE HAY TRAMPA, porque nació siendo tramposo y mala persona, solo por eso lo que él diga en público, no se lo créo, siempre le voy a buscar y se la voy a encontrar, la quinta pata al gato.

OTRO TEMA: No créan que soy un amante ni del 6- 8- 10- 4-, no me interesa la cantidad, solo me interesa el espectáculo y que se note la potencia, por lo menos en éstos autos, yo tuve varios de estos 6 cil. y v8 varios, tuve inclusive un lincoln 1948 v12, a mi gusto, ese es el mejor sonido, a mi gusto, y les puedo asegurár que la diferencia és ABISMAL , en la sensación de potencia, el resto és relativo, saludos y gracias por lo de la foto, ensuciaba tanto trabajo.

Walter ese articulo de la dodge, es de la revista corsa, no????

luisdpaul escribió:Walter ese articulo de la dodge, es de la revista corsa, no????

créo que si, yo busqué dodge gtx v8, y una de las cosas que apareció fué esta publicidad, me pareció más importante que una foto , aparte más que todo fué para vós.

Este viernes pasado 3 de octubre, un amigo hizo una reunión para juntarnos varios amantes de los fierros grandes, de 6 y 8 cilindros, salvo una chatita ford A 29 4 cil, pero ,por su estado merece estar en culquier encuentro, aparte el dueño tiene otros autos 6 y 8 cil.pero la quiso presentar, tipo 2 am luego de un super asado salimos todos una a poner en marcha un rato los coches, mucho escape descontrolado, mucha potencia comprada , algunas de acá y otras eeuu, armados por luis choque, el del garage, tun up, y o accesorios, realmente fué una delicia y una fiesta todos contentos, los más y los menos, cada uno con lo suyo y con su gusto, éso es saber convivir, saludos un abrazo,prox. más info.

HOLA:
En lo personal considero que hacer "convivir" a los V8 con los 6L va a ser complicar mas la cosa a los "craneos" que delinean los reglamentos de la categoria.
ya les esta costando emparejar solamente a los 6 cilindros,imaginate agregarles mas motores!!
No se si volver para atras es una solucion,yo apostaria a "modernizar" un poco la cosa,quizas(opino) ya que le robaron el corazon al toro y a la chancha,no veria tan desquiciado un cambio a los 221 y 250 que ya llevan 30 y pico de años en la categoria.
Al cherokee lo vienen parando desde algun tiempo (sacan cilindrada,le ponen peso o lo que se les ocurra) y siempre dicen que este motor es mas moderno que los 221 y 250.... entonces que hace esta gente... empareja para abajo!!.
creo que es hora de emparejar para arriba,que modernizen los motores,levas a la cabeza,injeccion,direccion hidraulica.... un monton de cosas. y los burros que sueñan o gritan querer tener de mas van a ir llegando solos.
Ya por una cuestion u otra se han dejado de lado los chasis originales, para reemplazarlos por estructuras tubulares "forradas" con 2 puertas,2 guardabarros,1techo y 1 baul..... entonces que siga el cambio!!

la imagen de las 4 marcas que participan en la categoria estan grabadas a fuego en el sentimiento de la gente, por eso ( a esto si me opongo) no veria con buenos ojos un cambio de modelo.

PARA ATRAS O PARA ADELANTE (esa es la cuestion) o volvemos a los comienzos y se estanca en el tiempo o tratamos de ir para adelante

si nos estancamos (creo) que no se puede pedir mas a estos motores
si la cosa va para adelante creo que emparejar las marcas va a resultar mas facil
saludos

juandepodesta escribió:
creo que es hora de emparejar para arriba,que modernizen los motores,levas a la cabeza,injeccion,direccion hidraulica.... un monton de cosas. y los burros que sueñan o gritan querer tener de mas van a ir llegando solos.
Ya por una cuestion u otra se han dejado de lado los chasis originales, para reemplazarlos por estructuras tubulares "forradas" con 2 puertas,2 guardabarros,1techo y 1 baul..... entonces que siga el cambio!!

si si eso me gustaría mucho...

Yo jamás diría de volver para atrás los que estamos para atrás somos nosotros, te fijaste bién el motor v8 y el seis que están en el primer post, miralos bién, créo que el v8 ese está añasos más adelante, las carrocerías en este caso son lo de menos, yo no digo cambiar carrocerías, nos ganó de mano el top race, solo por eso, pero metele 600 hp. a estos coches, haber que pasa, eso es evolucionar sin tocar nada exterior, total ya eso lo tocaron todo lo único que queda es el techo, muestro lo viejo y la historia solo para algún desprevenido ,como Aventín que quiere convencer a la gente que el tc és solo 6 cilindros, que valla a vender autos con mis vecinos los gitanos.

El miedo debe ser ese, que los cráneos se ván a tener que quedar en casa sitráen motores hechos ya, en el top race , está el ejemplo, con una diferencia sola ,ya sé son monomarca y monopreparador, pero se les fija un tope de potencia y listo, yo pienso que ellos solos se complican aveces, cuando se le saca auno se le pone al otro etc etc, hacen un desbarajuste imprecionante, cualquiera que alguna vez alla puesto a punto un coche cuando no anda bién ,tiene que estar de acuerdo con migo que JAMÁS SE DEBEN HACER MUCHOS CAMBIOS A LA VEZ, eso es uno de los diéz mandamientos, sinó, aunque te salga bién, nunca sabés cuál de todos los cambios és el que resultó, siempre se hace de apoco, el que alguna vez lo halla hecho, sabe de lo que hablo.Nada és imposible, pero si fueras un piloto u equipo particular al que le den la opción de que con la misma plata que debería alquilar un motor de punta para una sola carrera, ALQUILAR digo, le venden un motor que dura varias carreras con la misma potencia que el de punta seguramente cuál agarrarías? eso és lo que yo digo, aunque sea la opción, lo que pasa es que acá hay mucho negocio y re negro, por eso no dicen exacto nunca cuanto cobran o cuanto pagan, esa és la primera verdad, lo que se podría hacer és quizas, que esos motores se los permitan a los 30 de atrás, por ejemplo, és una opción financiera lógica, o como séa no importa, y los de adelante que sigan pagando fortunas por motores de 6 cil.

AUNQUE LO SABE, SE HACE EL DESENTENDIDO, EL CREE SER EL INVENTOR DEL TC, ES UN IRRESPETUOSO!!!!!!!!

--70 AÑOS DE UNA PASION ARGENTINA--

-- La carrera de este domingo 19 de agosto Turismo Carretera en Río Cuarto será la número 1061 desde el emblemático triunfo logrado por Angel Lo Valvo en el Gran Premio de 1937 y que marcó, hace siete décadas, el inicio de una de las pasiones deportivas más fuertes de los argentinos.
La bandera a cuadros que recibió la cupé Ford V-8 de Lo Valvo en la ciudad de La Plata el 15 de agosto de 1937 fue la culminación de la primera gran aventura de las rutas argentinas para autos con techo, y que abrió el camino a la emoción y el folclore de una categoría única en el mundo.
Fueron en esa oportunidad 14 provincias argentinas recorridas por los 72 participanters que motivados por la pasión por los fierros y la velocidad armaron artesanalmente sus vehículos con el único objetivo de llegar a la meta tras los 6.894 kilómetros de recorrido final de la prueba.
Ese gran premio quedó en la historia como la piedra fundacional del TC y tuvo a Lo Valvo, a los 28 años, como el primer ganador aunque en esa carrera la disputó con el seudonimo "Hipómenes" que tuvo el fin de eludir así a sus acreedores, quienes lo acosaban por deudas contraidas en el juego.
Tanto es así que la tener que firmar la planilla oficial con su nombre real, Lo Valvo se incribió como acompañante con el fin que las crónicas de ese momento no lo dieran a conocer como protagonista de la prueba.
La carrera se largó el 5 de agosto frente a la sede del Atomovil Club Argentino (ACA) y fue el presidente Agustín P. Justo quien dio el banderazo de largada al coche número uno, el Ford de Arturo Krausse.
Durante diez días la prueba recorrió las provincias de la Mesopotamia para luego ir hasta La Rioja y bajar por Tucumán, Santiago del Estero, Córdoba y La Pampa y volver a subir por la provincia de Buenos Aires en búsqueda de la meta final: La Plata.
Eran tiempos románticos, casi no había rutas y la mayoría de la competencia se corrió en huella de tierra que cruzaban las provincias como única vía de comunicación.
La compertencia recién se pudo correr cuando a fines de julio Vialidad nacional aceptó las propuestas de controles del ACA que implicaron que no podian participar coches sin techo y la velocidad máxima no podía exceder los 120 kilómetros, algo que luego no se cumplió.
La gran mayoría de los vehículos utilizados fueron autos Ford que tenía una mejor adaptación a la velocidad en su motor y resistencia, pero ya en esa prueba hubo algunos Chevrolet, un poco más inestables pero que fueron llevados con mano firme por sus dueños.
La velocidad máxima de aquellos bólidos que despertaba el asombro de los habitantes de los pueblos que vieron pasar a los coches era de 140 kilómetros y en definitiva el promedio final de carrera estuvo en los 80,140 kilómetros por hora.
Lo Valvo con el número cuatro en su puerta llegó primero a La Plata totalizando un tiempo de 80 horas 36 minutos 19 segundos en una clasificación final que tuvo cuatro Ford en los primeros lugares mientras que recièn en el quinto lugar terminó el mejor Chevrolet conducido por Tadeo Tadía.
De los 71 autos que largaron la extenuante carrera solamente arribaron 19 y la mayoría de ellos lo vivieron como una victoria ya que más allá de la prueba deportiva de velocidad, el desafío de muchos de los inscriptos era terminar como testimonio de una aventura completa.
Entre los que largaron esa prueba de inicio de la historia del TC estuvo Oscar Gálvez, quien abandonó a los cinco días, un hechoque no melló su espíritu y lo convirtió luego en uno de lo máximos ídolos del automovilismo nacional.
Entre lo más destacados corredores que participaron en la primera carrera del TC se destacaron además de Lo Valvo y Krausse, los pilotos, Ernesto Roberto Blanco, Eduardo Pedrazzini, Tadeo Taddía, Héctor Suppici Sedes, Rodrigo Daly y el chileno Lorenzo Varoli.
Lo Valvo ganó un premio de 40 mil pesos que le sirvió para pagar sus deudas y volver como un héroe a su ciudad natal: Arrecifes, la capital del automovilismo argentino, además de seguir compitiendo y ganar en 1939 el título oficial de campeón del TC.
Hace 70 años nacía una pasión que hoy está más vigente que nunca y detrás de una nube de polvo de las viejas rutas, como decía un viejo relator automovilístico: " hay un coche a la vista".
De esa historia de fierros y ruta, surgen como emblemas el mismo Lo Valvo, Juan y Oscar Gálvez, Juan Manuel Fangio, Los hermanos Emilliozzi, Luis Di Palma, Héctor Gradassi, Juan MaríaTraverso, Roberto Mouras, Oscar Castellano, Oscar Aventín, Guillermo Ortelli o Norberto Fontana, algunos de los símbolos de los 70 años de esta pasión argentina.
ROB/Publicado por la agencia NA

LAMENTABLEMENTE LO MEZCLARON CON LOS GRANDES, YO PIENSO A MI ENTENDER QUE NO SE LO MERECE, ES MÁS HUBO DUDAS DE COMO GANÓ EL CAMPEONATO, SIEMPRE FUÉ IGUAL!!!!

ASÍ NACIÓ EL TC. SEPAMOS LA HISTORIA, NO IMPORTA DE QUE MARCA SEAN.


Seguramente el general Agustín Pedro Justo no habrá imaginado que aquel acto protocolar que en su agenda presidencial quedó como uno más, fue el disparador de una pasión que se mantendría viva y plena siete décadas después. Es que aquella noche del jueves 5 de agosto de 1937, cuando frente a la sede del Automóvil Club Argentino, la bandera argentina empuñada por el entonces presidente de la Nación cayó sobre el Plymouth de Arturo Kruusse dando señal de largada al Gran Premio Argentino, comenzaba oficialmente la historia del Turismo Carretera. Ese TC, que en pañales, aquella noche, juntó 100.000 personas en sus primeros tramos y que hoy con vitales 70 años sigue despertando pasiones y reuniendo multitudes desde su lugar privilegiado en el automovilismo nacional.

Eran tiempos de descubrimientos aquellos de fines de los 30. El automóvil iba consolidando su revolucionaria presencia y permitiendo llegar a lugares hasta entonces lejanos e inaccesibles. Las carreras de autos estaban afirmándose en el gusto de los aficionados, pero sus accidentes en circuitos cerrados obligaron a buscar escenarios más amplios para asegurar su continuidad. Los extensos caminos de la geografía argentina asomaron como la gran alternativa para correr y conocer. Para hacer turismo en las carreteras, como decían las promociones de la época. De esta combinación surgiría el nombre de Turismo Carretera que se convirtió en una marca inalterable.

No fue casualidad que aquel 1937 se tomara como mojón inicial. Ese fue el año en que Ford lanzó su nuevo modelo V8, más liviano y con líneas más penetrantes. Por eso con 41 usuarios fueron mayoría entre los 72 participantes del Gran Premio. Chevrolet presentó un auto con motor más chico y no tan confiable. Por eso sólo hubo media docena. La carrera se autorizó recién el 20 de julio, luego que Vialidad Nacional aceptó las pautas propuestas por el ACA para reducir riesgos. No podían correr autos sport o las bacquet (descubiertos), el promedio debía ser inferior a 120 Km./h y el recorrido no menor a los 1.000 Km. con el obligatorio paso por distintas provincias.

Aquel Gran Premio tuvo 6.894 Km. y transitó por 14 provincias. Su promedio de 80,535 Km./h cumplió holgadamente con los reglamentos para autos que con potencias de 60/65 HP alcanzaban los 140 Km/h. pero que encontraron las esperadas complicaciones en caminos que en varios casos abrían y que en la 2ª etapa que unió Paraná con Corrientes se hicieron casi intransitables por las torrenciales lluvias.

Risatti, Pedrazzini, Lo Valvo, Kruusse, Supicci Sedes, las figuras de la época, se trenzaron desde el vamos por la victoria. Entre ellos se filtró fugazmente (ganó el parcial a Rosario) un jovencito porteño, debutante sobre un Ford número 58 y que haría historia en la categoría: Oscar Gálvez. Tras diez extenuantes y continuas jornadas (la menor tuvo 340 Km. y la mayor 1.071), La Plata recibió ganador el 15 de agosto al Ford número 4 de "Hipómenes", quien llevaba como acompañante a Antonio Spampinato. Había empleado un tiempo total de 80h 36m 21s. El mejor Chevrolet fue el de Tadeo Tadía y llegó 5º entre los 19 clasificados. "Hipómenes" era el seudónimo bajo el que se escudaba por aquellos días Angel Lo Valvo para no alertar a acreedores surgidos tras un mal año en sus negocios cerealeros. El premio de 40.000 pesos (el valor de 10 autos nuevos) le sobró a este arrecifeño nacido en 1909, piloto, empresario y bandoneonista en sus ratos de distensión, para saldar las deudas y recuperar su identidad en las carreras. El triunfo lo puso en la historia oficial del TC como su primer ganador. Dos años más tarde, al instituirse el título de TC, también sería su campeón inicial.

Fue hace 70 años. Con otro país, otros autos, pero con la misma pasión que hoy conserva este vital Turismo Carretera.

Walter es cierto todo lo que expones, como tambien es cierto que en el tc corrieron 4 cilindros (alguno quizas se sorprenda). Por eso es muy posible que la discusion sea infinita...
Lo que si estoy seguro es que en las revolcadas y contorsiones que se ha pegado la categoria, en su evolucion hasta lo que vemos hoy hace por lo menos una veintena de años que los impulsores son 6 en linea de casi las mismas caracteristicas que vemos hoy y me parece loable que por lo menos esa parte del espiritu del TC se mantenga.
Cuento una anecdota como para graficar adonde quiero llegar.
Mi cuñado, que es Santiagueño, nunca vio ni fue a ver una carrera salvo los ralies zonales que son bastantes standard. Lo lleve a Termas a ver el TC, hechizado por el estruendo. Se enloquecio, ahora no quiere perderse una carrera... Me llevo el a salta y gasto un monton de plata a pesar de ser un tacaño perdido.
Resulta que hace unos dias fuimos a ver el TC 2000, tendrian que haberle visto la cara... desilucionado como chico que se le cayo el helado.
Me dice en un momento, Che, estos no andan... cuando aceleran?
Y le explico que estaban girando en el mismo tiempo que el TC... y me dice, Claro debe ser por el ruido, pero no gasto mas un centavo si no es para ver el TC.
Otros amigos santiagueños que tampoco conocian de carreras les paso lo mismo.
Y yo que la vengo viendo de hace unos cuantos años, no dejo de sentir ese estremecimiento cuando truenan los seis en linea (de la marca que sean).
Si la pregunta del topic es con que impulsor me quedo? Yo me quedo con un 6l bien limadazo, pero biennn limadazazon... que grite como una loca.

Luis:
La chevy Nova, era V8?
Fenereco

Fenereco escribió:Luis:
La chevy Nova, era V8?
Fenereco

YO TUBE EL NOVA QUE SALIÓ EN EEUU DESPUÉS QUE EL CHEVY QUE CONOCEMOS ACÁ, Y SI ERA V8, TODOS ERAN V8 Y EL MODELO MÁS BARATO ERA DE 6 CILINDROS CRÉO QUE 194.
VOY A BUSCAR INFORMACION ASÍ LA POSTEO.

Y para todos los fanáticos del moño de Chevrolet, detalles y fotos evolutivas del mismo.

Historia del clasico Chevy Nova

Historia del Chevrolet Nova


1962 - 1963

El Chevrolet Nova fue lanzado en el mercado americano en 1962 con tres versiones como el Chevy II (Chevy II 100, Chevy II 300 y Chevy II Nova 400). Este auto se colocaba como una tercera opción en cuanto a tamaño, entre el Corvair y el gran Chevrolet. Estaba disponible como: 2 puertas coupe, 2 puertas sedan, 4 puertas sedan, rural 2 líneas de asientos, rural 3 líneas de asientos y finalmente el convertible. El Nova (originalmente llamado H-35) se diseñó como un auto económico intermedio impulsado por motores de cuatro y seis cilindros, para quitarle participación en el mercado al Ford Falcon. Como el Chevy II gradualmente llegó a ser disponible con diferentes motorizaciones y demás opcionales, fue incorporado como un "musclecar" económico.
El Nova fue diseñado directamente en el tablero de dibujo, no de cualquier otro auto. Ford lanzó el Falcon que fue un rediseño del Comet, Chrysler salió con el Valiant que fue un rediseño del Dart, AMC tenía el Rambler y Studebaker tenía su Lark. Todos estos autos fueron llamados diseños "unibody", ya que sus partes eran completamente intercambiables, para que guardabarros y otras partes se puedan reparar o reemplazar muy fácilmente. Estos autos se conocían como la línea GM X-body, carrocerías producidas por Fisher (Body by Fisher).
Los motores de 4 cilindros 153ci (2507 cm3) y de 6 cilindros 194ci (3179 cm3) eran todos nuevos diseños para el Chevrolet Nova. También fue el primer auto en ofrecer un motor Chevrolet de 4 cilindros desde 1928. Ese motor sería más tarde la base para el desarrollo de los motores de 4 cilindros utilizados en autos de fines de los setenta y durante los ochenta. Este auto genero muchísimos adeptos desde su lanzamiento en 1962, gracias a su tamaño (compacto para la época) y perfil deportivo. Pero mientras el resto de la línea Chevy fue copada por los cientos de caballos de fuerza generados por los grandes blocks, el Nova mantuvo su estado de auto compacto y continuó su performance con los motores de 4 cilindros 153ci (2507 cm3) y de 6 cilindros 194ci (3179 cm3). La primera versión Super Sport (RPO-Z03) fue disponible en el Chevy II Nova 400 en 1963.


Este fue el único año que Chevrolet construyó un Nova SS convertible, ya que los discontinuó en 1964. Eso provoco que el Novas SS convertible de 1963 fuera uno de los más valiosos, aunque sólo fue motorizado con el 6 cilindros 194ci (3179 cm3).

1964 - 1965

El Nova SS fue discontinuado, anticipándose al lazamiento del nuevo Chevelle SS, pero la demanda pública causó el retorno del SS a mitad de año.
Con la introducción en 1964 del motor L32 de 283ci (4637 cm3) que contaba con 195 hp, el Chevrolet Nova empezó a tomar imagen de un verdadero musclecar. En 1965 aumentó la lista de motorización el L77 de 283ci (4637 cm3) con 220hp, pero el 327ci (5358 cm3) fue conceptuado como un medio aceptable de motivación para los Novas. El año 1965 fue significante por muchas razones.
No sólo fue el primer año del 327 sino que fue el único año de la transmisión Powerglide. Fue también el primer año de un tacómetro en el tablero y una radio FM. Todavía disponible en los últimos Novas de la primera generación, la versión Super Sport quedó casi inalterada en los años siguientes. Un pequeño restyling puso luces de giro en el paragolpes delantero.

1966

Se realizó un restyling completo sobre el Chevrolet Nova. El nuevo Super Sport era disponible con el económico motor 6 cilindros, o derivados, pero claramente el más preciado era la versión L79 del 327.
Fue el primer año en ser equipado con cinturones de seguridad como equipamiento standard.
De los 172.485 Chevy II vendidos durante 1966, el Nova SS se llevó 20.986 unidades. Era también uno de los más delicados de los súper autos de la época. Había pequeñas diferencias entre la versión formal y la SS, salvo por los emblemas de la parrilla. Y a diferencia de los inconfundibles banderas del Chevelle, los emblemas del motor del Nova no daban nada fuera de lo común, parecían los emblemas del Caprice. En 1966 fueron construidos 5.481 Novas utilizando el poderoso L79.

1967

Varios cambios se llevaron a cabo en el Chevy Nova, física y mecánicamente. Un cambio en la parrilla casi imperceptible era la diferencia externa principal entre el 66 y 67, mientras en el interior se usó un nuevo modelo de tapizado, con una franja de color a lo largo en el centro de cada asiento. Debajo del capot las cosas no eran realmente tan brillantes como el año anterior. La guía de pedidos del distribuidor listó el motor L30 de 327ci (5358 cm3) con 275hp como la opción tope de línea, aunque datos de producción de Chevrolet indican que había un total de seis Novas del 67 construidos con la variante L79 del 327, con 325hp. Transmisiones del cuatro marchas eran todavía una opción popular para el SS y se instalaron 6.058 unidades de la caja M20 por demanda de los dueños.
Extrañamente, sólo dos M21 de cuatro marchas se instalaron en 1967. La producción total en 1967 de Novas fue de 106.430 con 10.069 de ellos con la opción Super Sport. La mayoría de los Nova SS (8,213) eran adaptados con motores chicos, pero 1.856 llevaron seis cilindros debajo de sus capots.
Otras rarezas son: el A81 Astro-bucket head restraints (198), el J52 disco de freno (565), el N34 dirección asistida (386), y la U15 notificación de velocidad (415).

1968

Mientras las primeras dos generaciones de Novas eran auténticamente autos con buen diseño (sin mencionar increíble performance que tenían cuando llevaban el motor L79 de 327ci (5358 cm3) con 350hp), todo eso cambió con el lanzamiento del Nova 68. Conforme con la fórmula de musclecar de un relativamente largo capot y un corto baúl, la 68 Nova se lanzó directamente a los corazones (y garages) de aquellos quienes querían un sutil, pero efectivo ganador de la calle.
El Nova del 68 era el primero de su género en recibir una infusión de poder del gran block. Se le asignaron al Nova sólo dos blocks grandes, el L34 de 350hp y el L78 375hp.
Por su rareza obvia, son ambos muy buscados hoy en día por los aficionados del Nova.
El L78 tuvo buenas actuaciones en el NHRA desde su introducción en abril de 1968.
Igual que Ford creó Mustang en 1964 tomando como base al Falcon, Chevrolet usó el siguiente rediseño del Nova como base del Camaro en 1967. Con razón, muchos le dicen Camaro con baúl y asiento para cinco al Nova de 1968 y posteriores, ya que realmente se diseñó la plataforma primero para el Nova y entonces rápidamente se introdujo en 1967 el Camaro para competir con el Mustang. A partir de allí, el Nova y Camaro seguirían un camino evolutivo similar, en cuanto a suspensión y motorización, hasta que los Novas dejaron de fabricarse en 1979.

1969

Hay mucho para decir sobre el dicho "no se discute una cosa buena", y al parecer Chevrolet estuvo de acuerdo con esa filosofía cuando lanzaron el Nova 69.
El nombre Chevy II fue quitado, todos los modelos fueron llamados solamente Nova.
Visualmente, había pequeño cambios que distinguía el nuevo Nova con el del año previo. Quizás el más notable cambio fue en el área de seguridad, con discos de freno incluidos como parte integral del Nova Super Sport, así como el sistema de bloqueo de encendido/ columna de dirección como un disuasivo del robo. De hecho, dicho sistema antirrobo equipaba toda la línea Chevrolet del 69 excepto el Corvair.
La motorización base del Nova 69 SS era un 350ci (5735 cm3) de 300hp (cinco hp sobre el motor del año previo) que se podía solicitar (por primera vez) con la transmisión de tres marchas Turbo Hydromatic.
Otro cambio importante fue el desplazamiento del encendido, desde el tablero a la columna de dirección.
El usual gesto que alertaba a todo el mundo con la presencia de un gran musclecar en la calle estaba visiblemente ausente con el Nova. Era una combinación que funcionaba bien.
Sobre todo cuando el Nova era motorizado con el potente L78. Las noticias de dicha combinación se expandieron rápidamente entre los adeptos de Chevrolet. Los road test del Nova con L78 mostró que tiene con que dar batalla en las calles.
Otra versión disponible para los amantes de la potencia era la motorización de 396ci (6489 cm3) con 350hp, que era más dócil para manejar pero aun había que tener más cuidado con los semáforos. La mayoría de los dueños del Nova quienes querían grande blocks debajo del capot de sus Super Sport prefirieron la versión "max-output".

1970

Cuando vino tiempo de aplacar los requisitos de las compañías de seguros y las exigencias del gobierno de disminuir los caballos de fuerza, el Nova fue el primero cumplir las normas. Entonces este año fue el ultimo con motorización de block grande. La versión más preciada era la L78 del 396ci (6486 cm3), que desarrollaba 375 potentes caballos de fuerza.
Mecánicamente, el L78 quedó igual como en los años previos, salvo que se elevaron las pulgadas cúbicas a 402 (6584 cm3) y se colocó un nuevo múltiple de admisión.
Cualquier fanático del Nova pasaría más tiempo de lo necesario para discernir entre las versiones del 69 y 70; una pequeña modificación de las luces traseras fue probablemente la pista más evidente, además de la insignia SS en la parrilla y en la parte trasera. Incuestionablemente, 1970 será recordado como el tope de la performance del Nova (y de Chevrolet).

1971

El Nova abandonó una tremenda parte de su performance cuando el block grande desapareció completamente de su lista de motorizaciones disponibles.
Como el Camaro, el Nova del 71 era casi indistinguible de su predecesor inmediato. Quizás la diferencia más notoria era el falta de la rejilla del guardabarros delantero.
Sin sorprender, las ventas del Nova deportivo también bajaron en 71. Había un total de sólo 7.015 Novas SS construidos durante el año, contra las ventas del año previo de 19.558 Nova SS.
Como un aditamento a la línea Nova, se creó el Nova Rally en 1971. Este pseudo-musclecar exhibía unas rayas en los laterales del auto, la parrilla de fondo negro, llantas de rally, y un espejo muy deportivo, mientras que podía motorizarse con cualquier opción de la línea. Se construyeron 7.700 Novas Rally durante el primer año de fabricación.

1972

Incuestionablemente, la tercera generación del Nova había afianzado un feeling en los corazones de los corredores y como consecuencia, también afianzó la popularidad de Chevrolet que se reflejó en las ventas.
A pesar del block pequeño, la popularidad del Nova SS continuo en 1972, sin mayores cambios del modelo. De hecho, la demanda del Nova SS se elevó a un total de 12.309 en 1972 comparada con 7.015 en 1971.
El Nova SS de 72 pudo ser adquirido sólo con una motorización, aunque los compradores podían especificar entre una caja manual de cuatro marchas o una automática de tres marchas. El motor era el L48, de 350ci (5733 cm3) alimentado por un carburador de cuatro bocas. Se agregó una única opción a mitad de año, un techo corredizo conocido como el Skyroof. Oficialmente conocido como el Ventura II Folding Sunroof (RPO CF1), se instaló en 6.822 Novas en 1972. El Nova Rally se continuó produciendo en 1972 con un total de 33.319.

1973

El Nova recibió un pequeño cambio de apariencia en 1973. Se agrandaron las ventanas traseras laterales, los paragolpes (según disposición oficial), y se colocó parrilla y luces traseras nuevas. Se introdujo un nuevo modelo, el hatchback monovolúmen de tres puertas. El Nova Custom era el nuevo tope de línea en 1973 y el Nova Rally desapareció. La opción SS ahora era disponible con cualquier motorización, incluso el 6 cilindros. Esta opción incluyó una raya a cada costado del auto y una parrilla de fondo negro. La opción Skyroof todavía era disponible (3,259 construidos en 73), pero éste era el año último.
NOTA: El nombre que Skyroof® ahora es una marca registrada de DONMAR Enterprises, Inc.

1974

El Nova del 74 quedaba igual que la del año anterior salvo ligeros cambios en los paragolpes delanteros y traseros. La opción SS se modificó ligeramente con nuevas rayas ahora sobre el capot. En celebración del próximo bicentenario, Chevrolet creó el Nova "Spirit of America" (RPO Z51). Esta opción (se fabrico solo por este año) incluyó franjas rojas, blancas y azules en los laterales. Se construyeron 14.463 Novas "Spirit of America".

1975

En 1975 se produjo un restyling total del vehículo, así también cambios mecánicos como la suspensión delantera y frenos. También nuevo era el motor V8 de 262ci (4291 cm3), con un convertidor catalítico para reducir las emisiones, encendido electrónico, obligatoriedad de uso de combustible sin plomo, freno a disco delantero y neumáticos radiales con banda de acero en todos los modelos. El Nova Custom se continuó fabricando, pero el tope de línea pasó a ser el "Luxury Nova" (LN).

1976

Tanto el V8 262ci como el LN sólo duraron un año. Se reemplazaron en 1976 con el nuevo V8 305ci (5000 cm3) y el Concours respectivamente. 1976 era el año último del SS. Para conmemorar los Juegos Olímpicos en 1976, los distribuidores de Chevrolet crearon el Nova "Gold Medalist". Incluyó pintura especial color oro y los emblemas "Gold Medalist".

1977-1979

Mientras que se discontinuó el Nova SS, la opción Z26 continuó como el Nova Rally. Este modelo también reemplazó al Concours. Todos los Novas de este año recibieron un nuevo instrumental y en 1978 un nuevo volante. El otro cambio notable fueron los nuevos faros delanteros cuadrados. El último Nova se construyó el 22 de diciembre de 1978.
Los Novas de esta cuarta generación estuvieron a la sombra de las generaciones anteriores.


El diseño del Nova (X-body) fue compartido por otras divisiones de General Motors:
1962-1967: Pontiac Acadians Cansos, Acadian Invaders y Acadian Beaumonts (GM Canadá)
1977-1979: Pontiac Ventura y Ventura II.
1978-1979: Pontiac Phoenix.
1970-1979: Oldsmobile Omega.
1970-1975: Buick Apollo.
1976-1979: Buick Skylark.

Para terminar debemos mencionar la versión argentina del Nova. Este modelo siguió fabricándose bajo el nombre de Chevy y corresponde a la carrocería de la segunda generación. Estos autos se han hecho famosos en la categoría Turismo Carretera. Acá mostramos un modelo 78.

CHEVY II 300 1962/63

CHEVY II 200 /64

NOVA / 65



NOVA 68



NOVA 71



NOVA 73



NOVA 76



NOVA 79



EL ÚLTIMO NOVA



FENE - ESTE SERÁ V8? Y, HARÁ RUIDO?





FENE ESTE TENÍA YO 1977 SEDÁN 4 PUERTAS V8 AUTOMÁTICO AIRE Y DIRECCIÓN, SENCILLO, LOS PALIERES TENÍAN EL DOBLE DE GROSOR DE LA COUPÉ NACIONAL, PORQUÉ SERÍA???? ADIVINÁ, JAJA, EX EMBAJADA EEUU.

Como pretendo ser casi imparcial, aporto los máximos datos que me son posibles, en caso de que falte algo avísenme
lo averiguo lo más rápido posible, para servirles, no se olviden que esto no és solo para nosotros.

ESTO FUÉ PRE TORINO


ESTO FUÉ POS TORINO: algo tenían que hacer



El Chevrolet 400, hizo su debut en el TC en los años '60 en el mismo momento en que comenzaron aparecer los primeros compactos en el automovilismo nacional. El prototipo Chevitú (derivado del Chevrolet Nova americano, matriz del 400), fué el pionero en esta actividad recibiendo elogios y rechazos por igual. Fue piloteado por varios volantes entre los que se destacaron Jorge Cupeiro, Carlos Marincovich y Néstor García Veiga entre otros.

Motorizaciones [editar]

Chevrolet 400 STD

* Motor "194" - 194 pulg. cub. 3.185 cm3 - 106 hp.

Chevrolet 400 Special

* Motor "194" - 194 pulg. cub. 3.185 cm3 - 106 hp.

Chevrolet 400 Súper

* Motor "230" - 230 pulg. cub. 3.769 cm3 - 127 hp.

Chevrolet 400 Súper Sport

* Motor "250" - 250 pulg. cub. 4.097 cm3 - 155 hp.

Chevrolet 400 Rally Sport

* Motor "194" - 194 pulg. cub. 3.185 cm3 - 106 hp.

* Motor "230" - 230 pulg. cub. 3.769 cm3 - 127 hp.

* Motor "250" - 250 pulg. cub. 4.097 cm3 - 155 hp.