MOTORES V8 CON POTENCIA O 6 L. AL LÍMITE?????

Condensado de la disertación del Cr. Miguel A. Alcalde sobre “EL FORD Y SU MOTOR V8” en la muestra y homenaje a “LOS 100 AÑOS DE FORD” organizada por el “MUSEO DE LA INDUSTRIA DE CORDOBA”

Haciendo un homenaje a esa noble planta motriz que durante décadas impulsó a los queridos Forochos que hoy son objeto de nuestra afición y admiración, debemos decir que durante muchísimos años la marca del óvalo estuvo “soldada” al ocho en V; decir Ford era decir V8 y al escuchar el ronroneo de un “ocho en V” no hacía falta darse vuelta para saber que el auto que pasaba era un Ford. Esto fue así, sobre todo hasta bien entrada la década del 50, en donde ya a esa fecha todas las marcas habían incorporado como impulsores a este tipo de motor. Cadillac lo había hecho en 1937, Oldsmobile en 1949, Chrysler y Dodge en 1951, De Soto en 1952, Plymouth y Buick en 1953 y por último Chevrolet en 1955. También Ford, para esa época, había comenzado con la incorporación de otras plantas motrices, pues en 1952 había adoptado su segundo seis, esta vez con válvulas en la cabeza.

A principios de 1930, en un escondido laboratorio en Greenfield Village, en Dearbon, tres ingenieros de la Ford Motor Company, tomando una idea de Henry trabajaban en secreto trazando las primeras líneas de una nueva máquina que resultaría memorable. En realidad no estaban haciendo otra cosa que cumplir la orden de la firma dada a fines de 1929 orientada a investigar y desarrollar un motor de 8 cilindros en V, como respuesta a la introducción de Chevrolet de su nuevo motor 6 cilindros en línea. Es una creencia generalizada que la decisión del desarrollo del V8 fue tomada cuando el Ford “A” era considerado obsoleto en 1931 y sus ventas no satisfacían las pretensiones de Henry. En verdad esta decisión fue tomada por Henry Ford cuando el modelo “A” estaba en pleno apogeo, por lo que las tareas de investigación avanzaron muy lentamente.

Henry fue del cuatro al ocho, entre otros motivos, por que tenía una natural y manifiesta antipatía al seis, y más aun desde el lanzamiento del modelo AC de Chevrolet.

La mencionada reticencia hacia los “6” era de larga data, cuya raíz probablemente haya que buscarla en sus negativas experiencias en el modelo “K” de 1906. A lo largo de los años 30 combatió personalmente todos los proyectos que le presentaron sus ingenieros, a pesar de la bondad que demostraron algunas unidades experimentales.

Henry no tenía argumentos técnicos para despreciar a los motores “seis”. Recién en 1941, la perseverancia de sus ingenieros dio sus frutos cuando se presentó el Ford-Six de 226” y 90 HP. Además existen datos del desarrollo de un motor de 5 cilindros en línea por parte del equipo de Ford durante 1930, cuyo prototipo se exhibe hoy en el museo de Greenfield, tenía 55 HP y 150”

También hay que tener en cuenta que la tendencia de los años 30 estaba dirigida al desarrollo de los motores en V. Cadillac con magnífico V16, Marmon en 1931 , y en 1932 con motores en “V” también Packard, Franklin, Pierce Arrow y Aurbun, todos dirigidos a un mercado selecto, motores constituidos por piezas separadas, de muy costosa fabricación y por demás artesanal. Si bien el motor en V o V8 no era una novedad desde el punto de vista técnico, ya que desde principios de siglo esta solución había sido adoptada por los automóviles deportivos y de lujo, a Ford le corresponde el mérito de haber llevado el 8 cilindros a un nivel de sencillez y economía tales que en pocos años se convertiría en el tipo de motor del que se construyeron mas ejemplares en todo el mundo, supremacía que ostentaba hasta bien entrada la década de los ochenta.

Los ingenieros de Ford habían cumplido con el gran desafío de fundir el block en una sola unidad. El nuevo motor FORD V8 fue probado en Junio de 1931 y el diseño concluido a principios de 1932. El 31 de Marzo de ese año, un año de recesión, aparece el nuevo Ford. Mas caro que los anteriores llegaba en un momento inoportuno, dando comienzo a la primera era del Ford V8, la era FLATHEAD, la era de los motores con Válvulas Laterales , la época más nostálgica para muchos entusiastas y fanáticos. La 2da era comienza en 1954, la de los motores con Válvulas a la cabeza, llamados OHV, que aludiremos rápidamente al final, reconociendo que también es merecedora de un tratamiento aparte como así también muchos de los modelos que equiparon, como Thuderbird, Fairlane, Mustang y otros

El primer motor era un 8 cilindros dispuesto en V a 90º con 221” CID (3625cc), erogaba 65 HP a 3400 RPM . Estos motores tenían un inconveniente, dado que los gases de escape debían atravesar el block por un conducto acarreaban problemas crónicos de calentamiento, por lo que la capacidad del radiador debió ser incrementada en mas del 80 % en relación al modelo “A” y aún así no resolvía el problema, aunque año a año se agregaba alguna mejora en el sistema de enfriamiento. Otro problema de diseño que tenía era que las bombas de agua estaban colocadas en las cabezas de la tapas de cilindros, tomando agua caliente el la succión , cosa altamente contraindicada en el sistema de bombeo de líquidos, pues se produce un fenómeno físico llamado “cavitación” formándose bolsones de vapor que interrumpen la circulación forzada. Esta limitación se corrigió recién en 1937 como veremos más adelante.

Ford en la primera era fabricó 0cho motores “base” Flathead, que cariñosamente le vamos a llamar “Flatty”. Decimos “motores base” porque, prácticamente partiendo del mismo block, mediante accesorios, cambio de reglajes, distribución, compresión, poleas, etc eran utilizados para distintas aplicaciones (automóviles, camiones, maquinarias, usos marinos, industriales, etc.) o bien con innovaciones o mejoras incorporadas se presentaban con los cambios de modelo año a año. La adopción del motor en V permitió a Ford reducir las dimensiones longitudinales del capó, y conseguir al mismo tiempo ventajas en cuanto facilidad de arranque, ausencia de vibraciones, versatilidad y seguridad de marcha.

En 1932 Ford presentó 16 modelos de automóviles (Model 18) entre 460 y 650 dólares, precio muy cercano al viejo modelo “A” . Tenía rodado 525x18, recordemos que los primeros modelos “A” tenían rodado 21 y los últimos 19. Ese año Ford vendió mas de 320.000 ejemplares (incluyendo el modelo B de 4 cilindros), todos lo que pudo fabricar. Este primer motor “V8 base” a que hice referencia , que se usó hasta 1936, lo vamos a llamar FLATTY 1 (221” con bombas de agua arriba con 21 pernos prisioneros o espárragos en la tapa de cilindros)

En 1933 (Model 40) se adopta un chasis nuevo en “X” y carrocerías totalmente nuevas, distinguiéndose por la apertura de puertas delanteras hacia adelante, rodado de 17”, conservando la misma mecánica que la de 1932, que con la nueva tapa de cilindros de fundición de aluminio y mayor compresión se le agregan 10 HP extras. Se presentaron 14 modelos más un Station Wagon y un Sedan Delivery que figuraban en los catálogos de los vehículos comerciales. Ese año Ford vendió cera de 400.000 “fores”. En 1934, se eleva la potencia mediante la adopción de un múltiple de admisión para la recepción de un carburador de doble boca Stromberg 94, dando nacimiento al reinado de los 85 “burros”. El 33 y 34 son prácticamente similares, se los distingue por parrilla mas plana en el 33, una sola manija de apertura de capó (el 34 trae dos) y una sutileza si me permiten, el 34 trae un prolongación en el marco de las ventanas delanteras en los automóviles cerrados, que permite al mecanismo de apertura del vidrio, correr hacia atrás algunos centímetros antes de bajar, habilitando así un eficaz “ventilete”. En 1934 Ford fabricó 640.000 automóviles de este modelo también designado como “Model 40 ” . Como anécdota se puede decir que los Jonh Dillinger y Clyde Borrow (recordemos el film Bonnie & Clyde) escriben a Ford felicitándolo por el desempeño del nuevo modelo

En 1935 la producción de Ford se incrementó en un 68% en relación al año anterior saltando por primera vez sobre Chevrolet desde 1930 fabricando mas de un millón de unidades.. El motor, si bien tuvo algunas modificaciones para proveer a una mejor ventilación de los gases del carter y la adopción de pistones semiesféricos , siguió siendo básicamente el mismo del 34. Se adoptó un nuevo chasis , rodado 600x16 y de este Ford “Model 48” se presentaron l5 modelos. El diseño había sido obra del diseñador Phill Wright de carrocerías “Briggs”. En Junio de 1935 se llegan a los 2.000.000 de V8 producidos.

En 1936 Ford, Chevrolet y Plymouth ofrecieron nuevos diseños; esta vez el “Stiling” del Ford fue responsabilidad de otro integrante de la Brigs Body, el talentoso Bob Koto; una puntiaguda parrilla en “v”, el rediseño de los guardabarros, el ocultamiento de las bocinas tras una rejilla y el reemplazo de las llantas a rayos por las artilleras de acero adornadas por enormes tazas que combinaban pintura con acero inoxidable , las ópticas en forma de semiesfera y un lucidor cubre-rueda de auxilio le otorgaban una apariencia de solidez y una prestancia sin igual . Mecánicamente estaba dotado del mismo motor que el año anterior con la diferencia que se adoptó cojinetes en los tres apoyos del cigüeñal en reemplazo de las bancadas re-metalizadas y un nuevo carburador, el Stromberg 97. Ese año Ford presentó 21 modelos (l5 de lujo y 6 estándares), contrastando con Chevrolet que presentó 12 y Plymouth sólo 10. Los precios estaban en una franja de U$S 510 y U$S 780, se lo designó como “Model 68”. En Junio de 1936 salió de planta el V8 3.000.000. A partir del próximo año ya se insinúa la línea de los automóviles de los 40, ya que el 36 fue el último modelo en traer arranque accionado con botón al piso, último equipado con rueda de auxilio expuesta; último modelo con faroles no integrados a la carrocería; último modelo con apertura de capó lateral; último con parabrisas plano enterizo; último con paragolpes estilizados y fileteados y , en los vehículos cerrados, último con inserto de lona tipo hule en el techo.

A decir verdad los Ford tenían algunas desventajas que eran compensadas porque ofrecía un producto a menor precio, vigoroso motor y diversidad de modelos. Esas desventajas eran la no adopción del sistema hidráulico de frenos, que Henry se negó a colocar hasta 1939, siendo que Chevrolet lo adoptó en 1936 y Plynouth lo hacía desde 1928, y otra desventaja, los elásticos cruzados que, a pesar de ser indestructibles, no ofrecían la serenidad de marcha de la competencia, sobre todo de Chevrolet que por solo 20 dólares ofrecía un suspensión Knee-Acción independiente.

Una curiosidad sobre estos modelos es que traían la antena de la radio oculta en el estribo. Otra es que la Jenssen Motor de Inglaterra sobre mecánica Ford 36 construyó varios autos carrocería de aluminio de aspecto muy “inglés”

En 1937 aparecen lo que yo he llamado FLATTY 2 y el 3 . El primero era la versión de 221” de 85 HP que tuvo ese año la primera importante modificación. Las bombas de agua fueron colocadas en el block succionando agua desde el radiador, conservando los 21 espárragos en cada tapa de cilindro. Además las bombas dispuestas abajo, a 3000 vueltas, circulaban 45 galones por minuto, contra los 25 que movían las ubicadas arriba.

Voy a contar una anécdota personal sobre este motor del 37 . Hace varios años en una chacarita de San Francisco veo un 37 con las bombas de agua en la tapa de cilindro al cual le habían colocado 2 tapas ciegas en el lugar donde van las bombas en el block. Me dije, ¡que injerto!, no habrán tenido tapa de cilindro de 37 y como tiene la misma cantidad de pernos prisioneros que el 36, anillo al dedo..... Leyendo después el libro “V8 Affair” encuentro que tal literatura dice .....”por un tiempo y en la primera parte del año, placas ciegas vacías se ubicaban en el lugar de las bombas en el block, y tales bombas continuaban provistas en la tapa de cilindro”. Además, cabe mencionar como otra anécdota que, más de un aficionado o mecánico no conocedor, al pretender remover las bombas de aguas, luego de extraer los bulones visibles y considerarla “pegada” al block, terminaban rompiéndola a golpes, pues, no advertían que hay un cuarto bulón escondido alojado dentro del conducto de agua que acopla con la manguera.

Otra modificación importante fue el cambio del árbol de levas, que hasta el 36 procuraban un mayor desarrollo de potencia en las altas velocidades de funcionamiento del motor reduciéndolo en las bajas y en las medias. Desde 1937 se redujo los ángulos de cruce con la finalidad, ampliamente lograda, de que el motor tenga una mayor fuerza de propulsión en las velocidades más usuales, que son las medias y moderadas. Por eso suenan muy distintos los V8 del 35/36 a los 1937 en adelante. Otra modificación fue el reemplazo de las varillas de freno por un sistema accionado a cables, lográndose así una mayor eficiencia.

El FLATTY 3 es el muy conocido 60 caballos de 136” CID, o sea 2200 cc. Este motor constituía una versión económica del Ford V8 y se mantuvo en línea hasta 1940. Este diminuto impulsor se diseñó teniendo en cuenta las leyes Europeas y Británicas que gravaban la cilindrada y diámetro de piston respectivamente. Sólo tenía 17 pernos prisioneros por tapa de cilindro. Estos modelos se designaron como modelo “78” el 85 HP y modelo “74” el de 60 HP. Este fue el último año en que se fabricaron los los roadster. Entre los accesorios opcionales que se ofrecían en esas épocas figuraban: calefactor, reloj, portaequipaje trasero, volante con rayos tipo “banjo”, encendedor, doble limpiaparabrisas, radio, filtro de aire para caminos polvorientos, espejos retrovisores exteriores y tapizado de cuero. En 1937 se fabricó el vehículo 25.000.000

En el año 1938 aparece el FLATTY 4, que seguía con los 221” y 85 HP al que se le hicieron algunas innovaciones. El nuevo block pasó de 21 a 24 “tuercas” en cada tapa de cilindro y se incrementó el tamaño de las bancadas. A mitad de año se reemplazó el carburador Stromberg por un Holley. A partir de este año, los diseños de los cascos de los años anteriores pasaron a ser base para los modelos estándares de el año siguiente, todo hasta el año 1940. El 38 de 85 HP se designó como 81A y el de 60 HP como 82 A.. Año del último Faetón

Como anécdota puedo contar que , los automóviles Ford de esta década que se fabricaban con volante a la derecha, tenían algunos problemas de estanqueidad y otros de funcionamiento. Para sacar el motor de arranque a un V8 hay que empezar sacando el velocímetro; sí, para poder aflojar la brida de la columna de dirección, previo retirar la placa de la pedalera, sacando 2 bulones de la caja de dirección y aflojar otro para que la columna baje y pueda así de ese modo, extraerse el arranque. Los mecánicos “sanguinarios” lo arreglaban con unos mazazos abollando el cárter, y a otra, para poder trasladar el volante a la derecha, el escape debió pasar al lado izquierdo, corriendo paralelo y muy cerca de la línea de alimentación del sistema de combustible. Al transitar en marcha forzada, en tránsito lento o trepadas y en días de altas temperaturas, esto funciona como una serpentina por lo que la bomba de nafta jamás recibe gasolina fresca y termina dilatándose el diafragma.

Hasta 1938 todos los camiones y camionetas se equipaban con los mismo motores que los automóviles.

En 1939 aparece un motor de 239”, el FLATTY 5, para equipar los camiones pesados y es denominado 99T. El recién llegado Mercury es también equipado con este motor de 95 HP al que se lo designó 99A. Este año hicieron su aparición los frenos hidráulicos. El automóvil Ford siguió con el 221´ y 85 HP, y mediados de año se logró el motor flathead 6.000.000.

Este mismo motor llamado 99T para camiones, llamado 99 A para el Mercury del 39 es la misma “base”, que llevado a l00 HP, después de la guerra equipó autos y camiones de 1946 a 1948 y se lo conoció como el 59 A

En 1940 no hubo modificaciones en los motores y se lo designó como “Model 01A al de 85 HP y “Model 022 A” al de 60 HP. Este fue último año que se utilizó el pequeño Ford V8. Se reemplazó la apertura del parabrisas por ventiletes laterales y se incorporó la palanca de cambios en la columna de dirección y barra estabilizadora.

Como algo ilustrativo menciono que para esa época el motor del tractor “Fordson 9N” equipaba a algunos vehículos livianos comerciales y tal motor, además, fue utilizado como lógico reemplazo de los obsoletos motores de los modelos “A”y “B” fabricados de 1928 a 1934. Ese motor de 40 HP tenía exactamente el mismo diámetro y recorrido de pistón que el motor de 239” utilizando muchas de sus elementos, y como era de solamente cuatro cilindros se lo conoció como el “half a Merc”, el “medio Mercury”. Desde ese año, el Bus Frontal (Transit) que hasta 1937 tenía motor delantero, se le alojó el motor V8 239”en la parte posterior del chasis y en forma transversal; la misma disposición de los que hoy circulan . En junio de 1940 de fabricó el V8 7.000.000

En 1941 se renovó chasis, dos pulgadas más entre ejes, y totalmente el diseño de las carrocerías; los motores que equiparon a los Mercury y Ford siguieron siendo los mismos. El pequeño V8 de 60HP fue discontinuado y en su reemplazo se vio el “brazo torcido de Henry”, un 6 cilindros de 226”. Al motor 8 en V se le elevó la compresión llevando la potencia a 90 HP

El motor de 6 cilindros pasó a alojarse en el modelo “Special” y los V8 comenzaron a denominarse “De luxe” y “Super De Luxe”. Se lo designó como “Model 11 A”.- Ese año Edsel Ford presentó el Ford 29.000.000

En 1942 se incorpora el nuevo distribuidor tipo “araña”. Se lo designó como “Model 21 A”. Ese año la producción terminó el 10 de Febrero, pues la fábrica debió dedicarse de lleno a la producción de vehículos militares, con 30.000.000 de vehículos fabricados desde 1903

En mayo de 1945 se inicia nuevamente la producción pero solamente de vehículos comerciales, correspondiendo a una pick-up el número 31.000.000. En Septiembre de 1945 se retira Henry Ford de la presidencia de la compañía, quien había asumido debido a la muerte de Edsel el 1943, dando lugar al joven Henry Ford II, iniciando en octubre de ese año la producción de automóviles de pasajeros después de la guerra. Estos se hicieron sobre la base de los modelos 1942 con algunas modificaciones.

Como dato ilustrativo comento, que el tanque militar más usado por los aliados en la 2da guerra fue el Sherman el M4 (mediano) y M10 (pesado), producido por 10 diferentes firmas, incluidas las tres grandes. Ford fabricó 2700 tanques; todos estos, más muchos de los elaborados por las otras firmas llevaban el motor Ford V8 de 1100” (18.000 cc) de 500 HP

En 1946, 1947 y 1948 Ford y Mercury utilizaron el mismo V8 de 239” , ahora llevado a 100 HP. Fábrica los denominó “Model 69”, “Model 79” y “Model 89” respectivamente.

Recién el 1949 aparece el FLATTY 6, un motor de 337” y de 145 HP que equipó los Lincoln de 1949 a 1951 y a los camiones pesados F7 y F8 de 1949 a 1951. Este motor en los Lincoln pasó a 154 HP en 1950/51, ya que a partir del 52 los Lincoln contaron con un nuevo V8 de válvulas a la cabeza

En 1949 también se lanza el FLATTY 7 y el 8, a la vez que tanto Ford, como Mércury y Lincoln renovaron totalmente sus diseños, donde desaparecieron los guardabarros que se incorporaron dentro de la línea del automóvil abandonando el viejo sistema de suspensión de ballesta transversal que se utilizaba desde la década del 10

En 1949 también se lanza el FLATTY 7 y el 8, a la vez que tanto Ford, como Mércury y Lincoln renovaron totalmente sus diseños, donde desaparecieron los guardabarros que se incorporaron dentro de la línea del automóvil abandonando el viejo sistema de suspensión de ballesta transversal que se utilizaba desde la década del 10

El primero de 239” y de 100 HP conocido como el motor de Ford 51 impulsaba a autos y camiones livianos; a pesar de contar con la misma cilindrada y potencia que el 59A de 1945/46 tenía muchas mejoras, entre ellas pernos de pistón desplazados lo que le daba un mejor torque, nuevas guías de válvulas, se trabaron los cojinetes de bielas en reemplazo de los anteriores flotantes, y se reemplaza el distribuidor con la vieja ranura en punta de árbol de levas por uno impulsado por engranajes .Se potenció a 106 HP en 1950 y a 110HP en 1951. (designado “Model 8BA” en 1949, “0BA” en 1950 y “1BA” en 1951 ).

El FLATTY 8 es un motor de 255” y de 112 HP que equipo a los automóviles Mercury y a los Ford de Policía Interceptor, cuya potencia se fue incrementando hasta llegar a 125 HP en 1952.(Model 8CM) . Los Mercury por primera vez tienen diseño propio no derivado de los Ford.

En 1952 cambia nuevamente los modelos, son totalmente renovados y se ve por primera vez el parabrisas curvo no dividido, eran los modelos Mailaine , Crestlaine, Customline y Courier (designado “Model B2”). En 1953, año del cincuentenario, todos los productos Ford llevaron en su volante, en el botón de la bocina el escudo homenaje al cincuentenario. (se los designó “Model B3”) .- Ese año Ford renovó totalmente los modelos de camiones cambiando la designación de la F seguida de un dígito por la F seguida de dos dígitos.(Ejemplo F 1 por F 100, F 8 por F 800, etc.)

Con esto se termina la era Flathead luego de 13.000.000 de “FLATTYS” producidos. En el cuadro que sigue de detallan los motores 8 en V de válvulas laterales, sus distintas aplicaciones y sus particularidades básicas exteriores para su identificación.

Es conocido que la era OHV (Motores con válvulas a la cabeza) se inició en 1954 por haber sido ése el año de la incorporación del motor de válvulas a la cabeza en los automóviles Ford. Debo decir que para mí la era OHV se inicia en 1952, pues Lincoln incorporó en ese año dos plantas motrices de válvulas en tapa, uno de 279” y otro de 317” de 145 y 155 HP respectivamente. Estos motores, “camionizados” se usaron como planta motriz de serie en los F7 y F8 de 1952 y en los F800 y F900 de 1953

Para que resulte más práctico se exponen en el cuadro que se muestra mas abajo, los distintos motores y su aplicación en el tiempo y hasta 1969. El mismo contiene el resumen de un cuadro de doble entrada confeccionado a tal fin donde se cruzó la información sobre los distintos motores “base” desarrollados y en donde fueron utilizados. Debe aceptarse un margen de error, pues un automóvil de aparición en un año calendario puede figurar como modelo del siguiente.

Generalmente se desarrollaban motores exclusivamente para autos y otros exclusivamente para uso comercial. Con posterioridad los motores de automóvil se “camionizaban”, (traducción literal del término usual en inglés “truckized”) . He individualizado de 1952 a 1969 34 motores que equiparon los distintos modelos, como se consigna en el cuadro siguiente.

Es conocido que la era OHV (Motores con válvulas a la cabeza) se inició en 1954 por haber sido ése el año de la incorporación del motor de válvulas a la cabeza en los automóviles Ford. Debo decir que para mí la era OHV se inicia en 1952, pues Lincoln incorporó en ese año dos plantas motrices de válvulas en tapa, uno de 279” y otro de 317” de 145 y 155 HP respectivamente. Estos motores, “camionizados” se usaron como planta motriz de serie en los F7 y F8 de 1952 y en los F800 y F900 de 1953

Para que resulte más práctico se exponen en el cuadro que se muestra mas abajo, los distintos motores y su aplicación en el tiempo y hasta 1969. El mismo contiene el resumen de un cuadro de doble entrada confeccionado a tal fin donde se cruzó la información sobre los distintos motores “base” desarrollados y en donde fueron utilizados. Debe aceptarse un margen de error, pues un automóvil de aparición en un año calendario puede figurar como modelo del siguiente.

Generalmente se desarrollaban motores exclusivamente para autos y otros exclusivamente para uso comercial. Con posterioridad los motores de automóvil se “camionizaban”, (traducción literal del término usual en inglés “truckized”) . He individualizado de 1952 a 1969 34 motores que equiparon los distintos modelos, como se consigna en el cuadro siguiente.

1) Años de vigencia ; (2) Año de aparición ; (3) Flathead: motor con válvulas laterals – (4) OHV: motor con válvulas a la cabeza ; (5) C.I. Cilindrada en pulgadas cúbicas; para expresar a cm3 multiplicar por 16,39

Con Henry Ford II y un staff proveniente en parte de la GM , comenzó una etapa de rejuvenecimiento y recuperación de la Ford; a fines de 1954 aparece el Thunderbird, un pequeño automóvil de dos plazas catalogado como “sport” con motor de 292”, el Fairlane introducido en 1955 y el Edsel aparecido en Septiembre de 1957, a pesar del fracaso de este último, no impidieron que Ford en 1957 superara a Chevrolet en volúmenes de ventas. Indudablemente el artífice de este éxito fue el Ford Fairlane . En 1960 hace su presentación el Falcon y en 1961 el lujoso Galaxie, hasta que en 1964 aparece el auto del éxito “estrepitoso”, el Mustang. En sólo en un año y medio se vendieron 680.000 ejemplares. El Mustang, un Gran Turismo adecuado para una clientela joven y deportiva, pero también para la familia, contribuyó al rejuvenecimiento de la imagen de la Ford. El padre de este automóvil fue Lee Jacocca, quien como vicepresidente y gerente de la sociedad, ya desde 1961 tenía en mente el que sería un exitoso automóvil. Las coupe, los fast-back, los Shelby, los Boss y los Mach I de esa década son hoy altamente codiciados. Sus motores de 260, 289, al inicio, y después los 302, 427,428, 429 y 351 pulgadas formaron parte del corazón de este automóvil que también usaron otros de posterior lanzamiento tales como el Ford Torino y el Maverick.

Esto va como curiosidad , Ford siempre aportó vehículos para las filmaciones de las películas desde los años 20. Hay automóviles con fama cinematográfica y televisiva, el Corvette de Ruta 66, el Mustang de Bullit, el Aston Martín de la serie James Bond, el Mercury 49 utilizado por James Dean en la película Rebelde sin Causa, y muchos otros, pero, el automóvil que en la historia de la industria automotriz y cinematográfica fue , por decirlo de alguna manera, protagonista, o co-protagonista, o el mas utilizado ex profeso en los filmes fue y es el Ford Mustang.

Un párrafo aparte para los camiones y para no olvidarnos de ellos, ya que también merecerían un tratamiento por separado y especial. Si nos llama la atención la cantidad de modelos de vehículos de pasajeros que se presentaban año a año, mas nos sorprende la cantidad de modelos comerciales que existían, desde el sedan delivery (furgón en base a auto de pasajeros), pasando por las camionetas de distintos portes, continuando con los camiones livianos y pesados, y hasta los buses escolares y frontales. Voy a tomar un año cualquiera como ejemplo, l958/59 para nombrar los modelos ofrecidos.

Línea “F”(camiones de línea) F100 Pick up y F100 Panel (furgón), F250, F350, F500, F600, F700, F750, F800, F850, F900/950, F1000, y F1100 ; Línea “B” (bus escolar) B500, B600, B700, B750, B800 ; Panel (Furgón Frontal) P100, P350, P500 ; Ranchero (Pick up base automóvil aparecido en 1957 sobre base Fairlane, base Falcon en 1960 y base Fairlane/Torino desde 1968)); Línea “C” (C.O.E. . Cabina sobre motor – Frontales) C550, C700, C750, C800, C850, C900/950, C1000, C1100; Línea “T” (Camiones con eje tándem) T700, T750, T800, T850, T900/950, todos con distintas motorizaciones, largos de chasis, transmisiones y variados equipamientos, nos dan una mínima idea del poderío industrial que producía para abastecer una extraordinaria demanda.

Por último menciono, que el motor V8 base de 292” que nació para el Thunderbird de 1954/55, se camionizó en 1958 para los vehículos comerciales livianos y hasta su reemplazo en 1964. Ese motor 292” equipó las camionetas y camiones livianos que Ford Motor Argentina fabricó desde 1961 y a los Ford Fairlane desde 1968 y hasta mediados de la década de los ochenta;. es nuestro conocido “ F.100”.

Sirva este pequeño aporte como un homenaje a esa noble planta motriz que impulsó durante tantos años y sigue aun haciéndolo , a los vehículos de la marca Ford.

Bibliografía

“Enciclopedia Salvat del Automóvil”, España 1977; “Historia del Automóvil” de Enciclopedia CEAC, España 1973; Revistas “Cars&Parts” 1986/2003, USA; Revistas “Mundo Ford” 1950/52 de Editorial Mundo Ford Argentina; “The V8 Affair”, Ray Miller USA 1972; “Mac’s Antique Auto Parts”, Catálogo USA 1995; “Ford Pickup truck”, Paul G. McLaughlin, USA; “The Ford Truck”, de Wagner, USA; “El ocho en V” publicación del Club V8 de Argentina; “El automóvil americano” de Mc Grow Enternational Corp, 1952; “Classic Old Car Value Guide”, Quentin Craft, 1986; “Car Collector y Car Classic by The Car Collector, USA, Julio 1980; ”Kanter Auto Products”, catálogo 1995 .-

walter380 escribió:

una duda:algo asi pensaran usar este año en el top race senior?, estaria bueno eso no?

Jeje! si hasta la F1 esta limitada a 19.000....

www.cupetorino.110mb.com/torino_historia.htm

Muy buena info Walter!!!

Yo en este caso voy a opinar igual que Juan, el hecho de que compartan las pistas, lo 6L y los V8, sería agregar un adicional al problema de la paridad, ya que no la logran ni entre los 6 cilindros, supongo que menos aún entre motores tan diferentes entre si como uno de de seis linea y un V8!

SEGURAMENTE SE PREGUNTABAN LO MISMO EN LA ÉPOCA DE FANGIO, GALVEZ- O CUANDO APARECIO EL TORINO, O LAS LIEBRES, ETC. SON DIFERENTES MOMENTOS, USTEDES OPINAN ESAS COSAS PORQUE SON MAYORÍA, OSEA A FORD Y A CHEVROLET, NO LES CAMBIARON LOS MOTORES, PERO SI FUERAN HINCHAS DEL TORO O EL DODGE, ME PARECE QUE NO PENSARÍAN DE IGUAL MANERA, PORQUE LA PARIDAD ENCIMA NO EXISTE DESDE HACE RATO!!!!Y NO ME DIGAN DEL CAMPEONATO DE FONTANA O DE
BESSONE, PORQUE TUBIERON QUE OCURRIS UN MONTÓN DE CIRCUNSTANCIAS PARA QUE SALIERAN CAMPEONES, NO ERA QUE TENÍAN UN AUTO SUPERIOR A LOS FORD O CHIVOS, SEAMOS REALISTAS!!!

Y si Walter, obviamente se trata de dos momentos histñoricos distintos, pero el punto es el mismo: Como joraca se hace para lograr paridad? pero hablando de paridad entre cuatro marcas, y no entre dos! Seguramente se podra lograrla sin problemas, cuando deje de ser negocio q gane CHEVROLET o F__d solamente!

Cuando hablamos de los V8, me pongo a pensar, y digo, quizas nunca se debio haberlos sacado! Pero el TC nos tiene acostumbrados a este tipo de decisiones, como la de dejar de utilizar el motor Tornado para los Torino! O tantas otras...

Quieren armarse su propio motor??? y más barato?? bueno, háganlo on line!!! elijan el que más les guste!!! eso si, son v8!!! a ver que opinan!!

http://www.gmperformanceparts.com/enginedyno/index.jsp